Luftverkehrssteuer wird nicht gestrichen

Es sieht ganz danach aus, als hätten sich Luftfahrtverbände, Airlines und Flughäfen zu früh gefreut: Denn die erst kürzlich im Zuge der Sondierungen von CDU/CSU und SPD angeblich ins Gespräch gebrachte Streichung der Luftverkehrssteuer wird aller Wahrscheinlichkeit nach nicht kommen. Jedenfalls soll der Vorschlag in einem künftigen Koalitionsvertrag nicht enthalten sein.

Hintergrund soll sein, dass das Finanzministerium auf diese Geldquelle nicht verzichten will. Immerhin brachte sie 2016 und 2017 jeweils mehr als 1 Mrd. Euro ein. Im Übrigen betonen die Teilnehmer der Sonderungs- und Koalitionsverhandlungen, dass die Luftfahrt ohnehin gegenüber den anderen Verkehrsträgern bevorteilt ist. Sie zahlt auf ihre Treibstoffe keine Steuern.

Die Luftverkehrabgabe (auch Luftverkehrsteuer oder Ticketsteuer) wird in Deutschland seit 01. Januar 2011 beim Abflug eines Fluggastes von einem inländischen Startort erhoben. Die gesetzliche Grundlage dazu ist das Luftverkehrsteuergesetz (LuftVStG) vom 09. Dezember 2010. Die Luftverkehrabgabe wurde im Juni 2010 vom Kabinett Merkel II im Sparpaket der damaligen Bundesregierung beschlossen, um zusätzliche Einnahmen für den deutschen Staat zu generieren und um die steuerliche Besserbehandlung des Luftverkehrs (alle anderen Verkehrsträger zahlen Energiesteuer (früher: Mineralölsteuer)) zu verringern.

In den Jahren zuvor hatte es immer wieder die Forderung nach der Einführung eine Luftverkehrabgabe gegeben, so wie sie andere Länder auch haben. Zunächst diskutierte die Bundesregierung die Einführung einer echten Lenkungsabgabe, die anhand von Umweltfolgen des Luftverkehrs wie Lärm und Energieverbrauch eine Lenkungswirkung entfalten sollte. Es war aber ohnehin schon geplant, den Luftverkehr in Phase II des EU-Emissionshandels einzubeziehen. Die Regierung fürchtete, dass sich die Fluggesellschaften durch den Kauf von Emissionszertifikaten von der Abgabe befreien könnten, und hielt eine Festsetzung anhand von Emissionen für nicht umsetzbar. Daher setzte sie ab Juni 2010 eine an der Zahl der Fluggäste und Flugstrecke bemessene Steuer mit vorwiegend fiskalischen Zielen um.

Die Höhe der Abgabe richtet sich nach der Flugstrecke zwischen Deutschland und dem Zielland. In welche der drei möglichen Distanzklassen ein Zielland fällt, ist in den Anlagen 1 und 2 des LuftVStG geregelt. Die niedrigste Abgabe fällt für Kurzstreckenflüge an, obwohl z. B. auch Flüge in den östlichsten Teil Russlands in diese Kategorie fallen. Die nächsthöhere Abgabe ist für Flüge in europäische und Europa nahe Länder fällig, also auf Mittelstrecken. Für Flüge in alle anderen Länder (Interkont, transatlantische) fällt die höchste Abgabe an.

  • Sie beträgt seit 01. Januar 2018 pro Fluggast, der ab einem deutschen Airport startet 7,46 € für Flüge in Länder der Anlage 1 oder für innerdeutsche Zubringerflüge zu einer Langstrecke,
  • 23,31 € für Mittelstreckenverbindungen und
  • 41,97 € für alle anderen Flüge.

Für Flüge innerhalb Deutschlands ist die Mehrwertsteuer auf den Betrag zu entrichten. Die Privatfliegerei ist von der Luftverkehrabgabe nicht betroffen.

Die Luftfahrtverbände behaupteten von Anfang an, dass infolge der Steuer viele Fluggäste auf grenznahe ausländische Flughäfen ausweichen würden. Dies freilich ist barer Unsinn; denn dann lägen die An- und Abfahrtskosten (per Auto oder Bahn) um ein Vielfaches höher als die Steuer. Entsprechend kam ein von einigen Nichtregierungsorganisationen eingeholtes Gutachten der TU Chemnitz zum Schluss, dass sich eine Abwanderung von Fluggästen oder ein Nachfragerückgang nicht feststellen ließ. Eine Studie des Düsseldorfer Instituts für Wettbewerbsökonomie bescheinigt der Luftverkehrsteuer, dass sie zwar Wettbewerbsverzerrungen beseitigt, andererseits aber auch Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten deutscher grenznaher und Drehkreuz-Flughäfen bewirken kann. Wettbewerbsnachteile für bestimmte Fluglinien sieht sie als wenig relevant.

Das Umweltbundesamt nannte 2016 in einer Untersuchung zur Umsetzung des Energiekonzeptes der Bundesregierung das Instrument der Luftverkehrabgabe als dasjenige, das im Bereich der Flugreisen bisher positiv gewirkt und den Anstieg des Verkehrsaufkommen gebremst hätte. Dennoch seien die Anreize zur Vermeidung von Flügen zu schwach und der Luftverkehr werde immer noch steuerlich bevorzugt. Es schlug die Aufhebung der Deckelung auf 1 Mrd. Euro und eine regelmäßige Erhöhung der Steuersätze vor.

Der Sachverständigenrat für Umweltfragen betonte 2017 in einem Sondergutachten die Notwendigkeit von Strategien zu Vermeidung und Verlagerung auf andere Verkehrsträger. Er schlug u. a. vor, die Luftverkehrabgabe nach Klimawirkung zu differenzieren und langfristig steigen zu lassen, die Deckelung auf 1 Mrd. Euro aus Luftverkehrabgabe und Emissionshandel sollte abgeschafft werden. Quelle: DMM / UBA / Sachvst.