Vor der Veröffentlichung berichtete Jesko-Philipp Neuenburg, Global Travel and Aviation Sustainability Lead bei Accenture, über seine internen und externen Beobachtungen zum aktuellen Stand der Nachhaltigkeitsbemühungen von Geschäftsreisen.
Zum Thema führenden Praktiken im Bereich Nachhaltigkeit verwies Philipp Neuenburg auf eine Reihe von Hebeln, die die Verantwortlichen im Geschäftsreiseverkehr haben. Einer dieser Hebel war während der Corona-Krise die „virtuelle Durchführung von Meetings“. Es zeigte sich aber auch, dass physische Geschäftsreisen für das Wachstum und den Erfolg von Unternehmen wichtig sind, weshalb sie heute in großem Umfang wieder zum Einsatz kommen.
Ein weiterer wichtiger Hebel ist die Verlagerung von Flügen auf die Schiene. Accenture hat das in den USA untersucht. Aber das betrifft nur etwa ein halbes Prozent des Fußabdrucks des Flugverkehrs, da Verlagerung auf den Zug nur bei kurze Distanzen infrage kommt und auch das passende Schienennetz vorhanden sein muss, das Flüge ersetzen kann.
Accenture verfügt auch über einen eigenen CO2-Rechner für die Luftfahrt. Damit ermittelt das Unternehmen den genauen Fußabdruck jedes kommerziellen Fluges, und das überall auf der Welt. Dabei stellte sich heraus, dass auf vielen Strecken der Unterschied zwischen dem emissionsärmsten und dem emissionsreichsten Flügen bis zu 20 %t betragen kann. Es gibt also Möglichkeiten, CO2-Emissionen einzusparen. Accenture hat für eine weltweit Reisenden ein CO2-Einsparungspotenzial von etwa 5 % ermittelt. Umweltfreundlicher zu fliegen ist i.d.R. auch nicht teurer. Meist bewegen sich Mehrkosten im Rahmen der bestehenden Reiserichtlinien.
Es gibt etliche Studien die besagen, dass es eine gewisse Diskrepanz zwischen dem, was Business Traveller über Nachhaltigkeit sagen, und dem, was sie tun, gibt. zeigen. Dazu gibt es laut Neuenburg: zwei Ansätze, die man verfolgen kann. Eine davon liegt eher auf Unternehmensebene. In ihnen wird demnach ein sogenannten CO2-Preis eingeführt. Wenn man als Business Traveller einen Flug oder eine andere Art von Reise unternimmt, hinterlässt das einen gewissen CO2-Fußabdruck. Für jede Tonne CO2 wird ein bestimmter Betrag X festgelegt. Geschäftsreiseplaner nehmen diese Summe beiseite und investieren sie wieder in Initiativen zur Dekarbonisierung der Geschäftsreisen. Auf Unternehmensebene funktioniert das einigermaßen gut, aber um die Entscheidung des einzelnen Reisenden zu beeinflussen, ist es nicht so gut, weil der tatsächliche Aufpreis, wenn man ihn auf den einzelnen Flug umrechnet, nicht so hoch ist. Da es sich um Geld der Jeweiligen Firma handelt und nicht um den Geldbeutel des Reisenden, kümmern sich die Reisender kaum darum.
Deshalb bevorzugt Accenture den Ansatz der Transparenz. Wenn man weiß, dass man Flug A oder Flug B nehmen kann und Flug B 20 % besser in Sachen Umweltverträglichkeit ist und immer noch innerhalb des vorgesehenen Zeitplans und aus Preissicht funktioniert, dann sollte man zu Flug B greifen. Mann sollte dann mit den Reisenden reden und sie dem Vergleich stellen, wessen Dienstreise jeweils bei den CO2-Emissionen besser, gleichwertig oder nicht so gut ausgefallen ist.
Wie Neuenburg sagt, beachtet am staksten die jüngeren Generation die Auswirkungen ihres Tuns vor dem Hintergrund des Klimawandels. Immer mehr Unternehmenslenker haben das erkennt und verhalten sich bei ihrem Handeln entsprechend. Es gibt in USA wie Europa immer mehr Umweltvorschriften, die die Unternehmen dazu verpflichten, mehr Informationen in Bezug auf ihre Dekarbonisierungsanstrengungen offenzulegen und bestimmte Ziele zu erreichen. Dieser Druck ist eindeutig da. In Europa ist der Druck zum Nachweis in zwischen höher als in den Vereinigten Staaten. Während in Europa mehr auf Vorschriften in Sachen Umweltschutz geachtet wird, legen die Amerikaner mehr Wert auf Anreise. Letzteres hat dazu geführt, dass die USA ganz gut abgeschnitten haben, man denke nur an das Thema SAF, bei dem die USA weiter sind als Europa. Die SAF-Geschichte entwickelt sich weiter, aber sie entwickelt sich zu langsam. Es ist ein gewaltiger Infrastrukturwandel. Die globale Luftfahrtindustrie verbraucht etwa eine Milliarde Liter klimaschädlichsten Kerosins pro Tag, und die Umstellung auf nachhaltigen Kraftstoff braucht Zeit. Und der umweltfeindliche Treibstoff ist auch viel teurer. Aber je mehr man davon produziert, umso preiswerter wird SAF in den nächsten 20 bis 25 Jahren werden
Die Geschäftsreisebranche wird in gewisser Weise eine Vorreiterrolle bei der Expansion von SAF übernehmen. s gibt eine Reihe von Unternehmen, die bereit sind, sich an den unternehmensinternen SAF-Programmen der Fluggesellschaften zu beteiligen, und stellen dadurch Mittel bereit, um die zusätzlichen Kosten für SAF auszugleichen.
Weitere Technologien in der Luftfahrt werden laut Neuenburg ihren Beitrag leisten. Elektro- und auch Wasserstoffflugzeuge werden etwas später auf den Markt kommen, zunächst wohl nur Maschinen für kürzere Distanzen. Aber im Jahr 2025 werden die Flugzeuge wohl zu zwei Dritteln ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen betankt, das andere Drittel werden elektrisch und Wasserstoff-betriebene Flugzeuge ausmachen, so schätzt es jedenfalls die IATA. Doch bis 2025 wird das 1,5 Grad-Ziel bei der Klimaerwärmung - Erwärmung der globalen Mitteltemperatur über den vorindustriellen Wert hinaus - auf jeden Fall gerissen. Quelle: Accenture / DMM
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