BMW iX3 im DMM-Test

Zwar wurde der iX3, sieben Jahre nach dem mittlerweile doch sehr erfolgreichen i3, in München entwickelt und konzipiert, gebaut aber wird das zweite batterieelektrische Modell eben nicht im Freistaat und auch nicht in Spartanburg (USA),sondern er läuft im chinesischen  Shenyang beim Joint Venture BMW Brilliance Automotive (BBA) vom Band. 

Als der iX3 vorgestellt wurde, waren wir ein bisschen skeptisch, ob das gut gehen kann, auf einer herkömmlichen Plattform ein vollelektrisches Auto bauen zu wollen. Nun, BMW hat uns eines Bessere belehrt. Denn der elektrische Hecktriebler ist ein durchdachtes und auch hoch effizientes Fahrzeug geworden. Guten Gewissens können wir diesen Wagen Freiberuflern, Selbstständigen und überhaupt der Firmenklientel sehr empfehlen. Dabei denken wir bei der Finanzierung eher an ein Leasingmodell, zumal sich ja die Leistung der Batteriepacks in vergleichsweise kurzen Zeitphasen laufend verbessert und die Akkus auch kostengünstiger werden. 

Exterieur. Auf den ersten Blick ist die Elektroversion des X3 kaum von ihren Verbrennergeschwistern zu unterscheiden. Auf den zweiten Blick dann sehr wohl: Da ist zum einen die optisch doch sehr gelungene E-BMW-Niere, jetzt geschlossen, zum anderen die blauen Zierelemente, optimierte Felgen und natürlich das modifizierte Heck, logischerweise ohne Auspuffrohre. Naja, erkenntlich ist der iX3 dann auch am "E" auf dem amtlichen Kennzeichen. 

Der iX3 steht zugleich für eine neue Generation von BMW’s eDrive-Antriebssystems, das noch in diesem Jahr auch im iX und der Limousine i4 eingesetzt werden wird. Mit der jeweils jüngsten Ausführung von Elektromotor, Leistungselektronik, Ladetechnologie und Hochvoltbatterie werden deutliche Fortschritte in den Bereichen Leistungscharakteristik, Stromverbrauch und Reichweite erzielt. Elektromotor, Getriebe und Leistungselektronik sind erstmals in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Der Elektromotor arbeitet nach dem Prinzip einer stromerregten Synchronmaschine ohne Einsatz von Magneten. Diese Bauweise ermöglicht es, in der Herstellung vollständig auf Rohstoffe zu verzichten, die zu den sogenannten Seltenen Erden gehören.  Die Leistungsdichte des Elektromotors wurde gegenüber bisherigen vollelektrischen Fahrzeugen der BMW Group um 30 % gesteigert. Der Motorwirkungsgrad beträgt jetzt bis zu 93 %, gegenüber weniger als 40 % bei Verbrennungsmotoren. Der Akku bietet eine um 20 % höhere Energiedichte. Und in der Batterie sind gut zwei Drittel weniger Kobalt zu finden. Der Motor leistet 210 kW/286 PS sowie 400 Nm Drehmoment. Die Batterie verfügt über einen nutzbaren Energieinhalt von 74 kWh (brutto: 80 kWh). Fährt man damit halbwegs vernünftig, also nicht ständig „Bleifuß“, kommt man damit locker auf eine Reichweite von 400 km. Bei uns jedenfalls hat das geklappt. Natürlich wissen wir von anderen Testberichten; aber da sind i.d.R. „Leute“ am Werk, die vom ökonomischen Fahren keinen Schimmer haben, sich dann aber über angeblich mangelnde Reichwerten beschweren. Wenngleich der Hersteller einen Verbrauch von 18,5 kWh nach WLTP angibt, so haben wir diesen Wert zwar auch verfehlt, aber vergleichsweise knapp mit rund 20 kWh. Und wir sind beileibe nicht nur geschlichen, wie „Besserwisser“ unken.

Innenraum. Im Interieur, BMW-Typisch gewohnt ansprechend und edel, bot sich ein gegenüber den Verbrennern nahezu unverändertes Platzangebot. Serienmäßig verfügt der iX3 über die jüngste Generation des ID7 Betriebssystems, das per Over-The-Air-Updates aktualisiert werden kann. Das SUV ist überaus sehr geräumig mit natürlich komfortablen und elektrisch verstellbaren vielfahrertauglichen Sitzen ausgestattet. Ohnehin war unser iX3 mit allen erdenklichen Optionen ausgestattet, lag aber mit einem Testwagenpreis von etwas über 72.000 Euro nur knappe 6.000 Euro über dem Basis-Preis. Zieht man die staatliche Förderung ab, kommt ein vergleichsweise moderater Endpreis zusammen. Und bedenken muss man, dass ein iX3 nur einen Bruchteil der Verschleiß- und Unterhaltskosten verursacht wie z.B. der X3 als Diesel oder Benziner. Thema Kofferraum: der ist geringfügig kleiner, der Stauraum beträgt 510 bis 1.560 Liter (Verbrenner: 550 bis 1.600 Liter).  

„Tanken“. Geladen haben wir den iX3 ausschließlich bei uns im Verlag an einer 22 kWh-Wallbox von BMW, weil Ladesäulen im kleinen unterfränkischen Städtchen noch ziemliche Mangelware sind und wenn, dann stets besetzt waren. An unserer BMW-Wallbox lädt das SUV dreiphasig, aber nur mit 11 kW. Macht etwa sechseinhalb Stunden bis 100 % Stromladung. Im großen Kombiinstrument kann man die Ladeleistung verfolgen oder, so wie wir es getan haben, am Smartphone. Das hat uns dann auch gesagt, wann der Akku voll ist. Über 150 kW Ladeleistung wären es mit Gleichstrom-„Nachfüllung“ von 0 bis 80 % etwas mehr als eine halbe Stunde. Aber das konnten wir leider nicht ausprobieren.
Die BMW Charging Card bietet dem Fahrer einen komfortablen Zugang zu aktuell fsst ½ Mio. öffentlichen Ladepunkten. Das neue cloud-basierte Navigationssystem BMW Maps verbessert die Präzision und Schnelligkeit bei der Berechnung von Reiseroute und Ankunftszeit. Neben zu den bereits vom BMW i3 bekannten Diensten wie der Navigation mit Reichweitenindikation auf der Karte und detaillierten Informationen über öffentliche Ladestationen – von der Adresse über die Verfügbarkeit, den Steckertyp und die Ladeleistung bis hin zur Zahlungsabwicklung – stehen weitere im Fahrzeug sowie mit der App nutzbare Funktionen zur Verfügung. Dazu gehören neben der Navigationsplanung einschließlich Ladestopp-Empfehlungen auch Informationen über Points of Interest im Umkreis von öffentlichen Ladesäulen und die Möglichkeit, nach Schnellladesäulen zu filtern.

Fahreindruck. Als Geschäftswagen eignet sich der iX3 vor allem durch seine Effizienz. Toll, wie feinfühlig die E-Maschine aufs „Strom/Gas geben reagiert. Das kennen wir so von kaum einem Verbrenner. Wir waren meisten in den Modi Comfort, hin und wieder auch „Eco Pro“ unterwegs (Umschalten linkerhand des Minischalthebelchens. „Sport gibt’s zwar auch“ braucht man aber nicht; denn die Performanceunterschiede zu „Comfort“ sind marginal, dafür aber der Verbrauch höher. Beeinflusst von den Modi ist übrigens auch die Rückspeisung von Energie (Rekuperation). Gut gelöst finden wir die drei Einstellungen der Rekuperationgrade, bei denen man das Bremspedal schon fast vergessen kann. Von daher das bekannte Ein-Pedal-Gefühl. Eine intelligente Verbindung eingegangen sind auch die adaptive Geschwindigkeitsregelung, Fahrerassistenten und das Navigationssystem. Der Wagen passt seine Geschwindigkeit automatisch an vorausfahrende Fahrzeuge, an sich nähernde Kreuzungen oder Kreisverkehre bzw. bei Annäherung an ein Ortsschild an. Das funktioniert einfach perfekt und man braucht so gut wie kein Bremspedal. Das Handling des gut 2,2 t schweren Wagens ist nahezu perfekt. Kein Unter- und kein Übersteuer, sattes Aufliegen auf der Fahrbahn, bei schnellen Kurvenfahrten kam Wankneigung, eine harmonisch abgestimmte Federung und eine traumhafte Akustik. Man hört beim Fahren bestensfalls ein leichtes Windgeräusch.   

Unser Fazit. BMW’s iX3 zählt allein schon aus ökologischen aber auch aus wirtschaftlichen Gründen zu den Top-Geschäftswagen. Er ist unterm Strich wesentlich umweltfreundlicher als die noch zu habenden Diesel und Benziner. Er fährt sich angenehmer als Verbrenner und bietet auch die bessere Performance. Man muss sich beim Tanken die Finger nicht schmutzig machen und, ganz wichtig, man kann damit jederzeit beim Kunden vorfahren und sagen „Schaut her, ich tue etwas fürs Klima und die Umwelt". Man zahlt keinen Cent Kfz-Steuer. Bei der Dienstwagenbesteuerung zahlt man nur ¼ dessen, was der Fiskus beim vergleichbaren Verbrenner kassiert. Nicht zu vergessen: BEVs schlagen bei den TCO die Verbrennerkonkurrenz schon heute. Ihr Restwertverhalten ist jetzt schon dabei, die Verbrenner zu überholen. Und: Wer heute noch einen Verbrenner kauft muss wissen, dass er den nach einer Nutzung von drei, vielleicht vier Jahren, kaum noch loswerden wird und wenn, dann mit massiven Preisabschlägen. DMM