Cayenne E-Hybrid oder Cayenne Turbo?

Firmenkunden freilich erwerben derlei Fahrzeuge nicht selten als taktische Zulassungen, bei denen schon mal ein erklecklicher fünfstelliger Betrag vom Neupreis abgezogen ist. Damit werden der Plug-in-Hybrid wie der Turbo kostenmäßig etwas erträglicher. Wirft man einen Blick in die offizielle Preisliste, wird man schnell gewahr, dass das Porsche Cayenne Coupé-Vergnügen ein noch etwas kostspieligeres ist als bei der Normalversion. Die Basis-Version schon liegt gute 8.000 Euro oberhalb des Cayenne SUV. Unser Testwagen, ein Cayenne E-Hybrid Coupé, leistet 346 kW bzw. 462 PS und hatte den stolzen Preis von € 147.810,35. Aber wie gesagt, das ist der Listenpreis. Leider kommt man mit dem Modell nicht in den Genuss einer staatlichen Förderung; denn deren Schranken reißt das Fahrzeug locker.

Unter der Haube kooperieren ein 3,0-Liter-V6-Turbo-Motor (Hubraum 2.995 cm³) mit 250 kW bzw. 340 PS und eine starke E-Maschine, die 100 kW (136 PS) beisteuert. Gemeinsam bringen es beide Aggregate auf eine Systemleistung von 340 kW (462 PS) und ein Systemdrehmoment von 700 Nm. Das allein schon sind Zahlen, von denen manch‘ anderes Fahrzeug nur träumen kann, aber man fährt dann halt einen Porsche.

Unser Fahreindruck: Wichtigste Erkenntnis: Wir vermissen den vormaligen Diesel so gar nicht mehr. Im Gegenteil. Schon der „kleine“ Plug-in-Hybrid ist so etwas wie ein Drehmomentmonster. Linear nach oben schnurrt die Drehmomentgerade“, wenn man im reinen Elektromodus startet. Und trotz des Gewichts von fast zweieinhalb Tonnen haben wir mit dem Wagen nahezu alle Verbrennerfahrzeuge hinter uns gelassen. Das lag weniger an der bei 253 km/h abgeregelten Höchstgeschwindigkeit, sondern auch daran, dass viele automobile Verkehrsteilnehmer ehrfürchtig Platz machen, wenn sie einen Cayenne im Rückspiegel erblicken. Übrigens gilt Letzteres eher weniger für so manchen Rennfahrer unter den Geschäftsreisenden, die mit ihren Passats oder Audis meinen, es jedem Porsche zeigen zu müssen…

Bitte mehr E-Kapazität. Zwar sorgt der EV-Modus für unübertroffenen Fahrspaß, doch hält der bei ausgeschaltetem Verbrenner nicht lange an. Denn bei reinem E-Betrieb ist nach gut 28 km leider schon Schluss mit Lustig. Die 14,1 kWh-Batterie ist für dieses Modell leider zu schwach ausgelegt. Um sich Strom z.B. fürs Einfahren in die nächste Stadt zu sparen, muss man schon frühzeitig den Batterie-Hold-Assist aktivieren. Dabei ist zwar ganz nett, dass sich die Batterie bei längeren leicht abschüssigen Strecken wieder etwas auflädt, aber wir vermissen einfach eine etwas größere Kapazität, die allein schon aus Gründen einer besserem CO₂-Bilanz nötig wäre. Der kombinierte Stromverbrauch liegt bei 18,7 kWh auf 100 km.

Im Sportmodus alle anderen auf der Autobahn hinter sich zu lassen, mag zwar für kurzzeitige Befriedigung reichen, hat wiederum den Haken, dass man mit dem 75-Liter-Tanke nicht gerade sehr weit kommt und die Dienstreise vergleichsweise früh an der nächsten Zapfsäule unterbrochen werden muss. Zwar steht ein kombinierter Verbrauch von 3,2 l/100 km auf dem Papier, aber das ist geduldig. Auf langen Strecken braucht es weit mehr als das Doppelte, wenn man etwas zügiger unterwegs ist. Aber das ist für ein solch schweres und fast 5 m langes Gefährt dennoch erstaunlich wenig. Bewegt man den Cayenne Coupé Plug-in-Hybrid halbwegs moderat, kommt an auf Langstrecken mit ca. 8 Litern/100 km hin. ist er aber ein hoch attraktives Fahrzeug. Was uns durchaus gefallen hat, das Nachladen geht relativ zügig vonstatten. Selbst wenn man den Wagen nur an einer normalen Haushaltssteckdose nachlädt, z.B. während eines geschäftlichen Termins. Der Akku ist nach ca. drei bis vier Stunden voll. Flotter geht’s natürlich an Schnellladesäulen.

Wer ein solches SUV-Coupé sein Eigen nennt, darf sich glücklich schätzen. Denn der Wagen ist nicht nur eine optische Augenweide, er bietet auch Komfort ohne Ende und natürlich Performance pur; wie gesagt, da braucht es wirklich keinen Diesel mehr. Die Achtwege-Sportsitze mit integrierten Kopfstützen passen sich dem Körper perfekt an, so dass man selbst nach mehreren hundert Kilometern ohne Rückenschmerzen und Verspannungen ankommen kann. Und unser Testwagen war auch perfekt vernetzt. Mit dem Porsche Communication Management (PCM) inkl. Online-Navigationsmodul Smartphoneeinbindung, Sprachbedienung und Internetzugang an Bord kommen selbst Digitalnovizen dank der einfachen und komfortablen  Bedienung klar. Nur einmal wollten wir auf eine Empfehlung unseres Navis nicht hören, aber wir wollten von der dynamischen Anpassung der Route dummerweise nichts wissen. Folge: ein ellenlanger Stau über Stunden.  

Cayenne Turbo.  Okay, dieses Modell ist absolut rennstreckentauglich, aber wer will das schon, zumal mit seinem eigenen Wagen? Mag sein, dass er einen Tick sportlicher wirkt als der Halbstromer, dafür sorgt allein schon der Sound des 4-Liter-V8 beim Starten und flotter Fahrweise. 404 kW bzw. 550 PS und ein Drehmoment von 770 Nm sind schon eine Ansage. Und entsprechend benimmt sich der Bolide, ohne freilich aufdringlich zu wirken, weder nach innen noch nach außen. Aber wenn man es krachen lassen will, dann braucht's nur 3,8 Sekunden bis die Tachonadel die 100 km/h-Marke überspringt. Und bei 250 Sachen ist längst nicht Schluss. 286 km/h müssen es schon sein. Nur wo bitteschön lässt sich das noch ausfahren? Auf der Autobahn machte unserem Turbo-Cayenne keiner etwas vor, s sei denn man nähert sich einem der 8 Mio. Lkw und Sattelzüge, die Deutschland geradezu überschwemmen. Selbst bei drei- und vierspurigen Autobahnen muss man dann um sein Leben fürchten, haben doch doch Brummikapitäne so ganz und gar keinen Respekt vor einem heranrauschenden Cayenne und scheren selbst dann rücksichtslos auf die dritte Spur aus.  

Unser V8/4; Biturbo mit 8-Stufen-Automatik- Testwagenpreis immerhin über 175.000 Euro, zählt zu jener Spezies luxuriöser SUV, die sprinten wie ein echter Sportwagen und deren aktive Dämpfer alle Fahrbahnunebenheiten glatt bügeln, die in Gestalt von unzähligen Unebenheiten und Schlaglöchern z.B. bei unserer Fahrt durch Köln, auf sich aufmerksam machten. Und wenn’s mal brenzlig wurde, weil unser Vordermann heftig abbremste, dann meisterte unser Cayenne auch diese Situation dank seiner kohlefaserverstärkten Keramikbremsscheiben. Im Ernstfall steht der Wagen aus Tempo 100 km/h nach knapp 33 Metern bei feinfühlig regelndem ABS. Die Lenkung arbeitet absolut präzise und Traktionsprobleme kennt dieser Wagen auch bei voller Beschleunigung nicht. Der elektrisch ausfahrbare Dachspoiler stabilisiert den 2,5-Tonner bei flotter Fahrweise und unterstützt auch beim Bremsen.

Welchen also nehmen wir? Was äußere Erscheinung, Wohlfühlambiente und Bedienung angeht, so ähneln sich beide Varianten, wenngleich nur bedingt. Schließlich sind die Antriebskonzepte doch sehr unterschiedlich. Verhältnismäßig groß sind die Ähnlichkeiten beim Infotainment. Beim Turbo freilich wirkt das Cockpit analoger ausgelegt als beim E-Hybrid. Zwei Displays links und rechts neben dem analogen Drehzahlmesser beim Turbo, rein digital beim E-Hybrid. Der große Touchscreen in der Mittelkonsole und darunter das Black-Panel mit Sensortasten sind identisch. In der Bedienung aber sind es ungleiche Brüder. Auch beim Unterhalt. Der Turbo ist, nomen est omen, kein Kostverächter. Sportliches Vorankommen bezahlt man bei ihm mit einem Durchschnittsverbrauch nicht unter 12 Liter, eher darüber. Je nach Fahrkultur können es auf längeren Strecken über 14 Liter Super werden. Wenn man uns fragt, welcher der beiden Kandidaten die bessere Empfehlung für die gewerbliche Klientel ist, dann  gibt es für uns nur eine Antwort: Der E-Hybrid. Er ist das modernere und zeitgemäßere Fahrzeug, noch dazu beim Unterhalt sehr viel effizienter. Und, nicht zu vergessen, mit dem Plug-in-Hybrid lässt sich schon eher beim Kunden vorfahren, dem grünen Anstrich sei Dank. Quelle: Porsche / DMM