Jetzt auf einmal heißt es, die Bahn brauche in Deutschland jeden Kilometer Gleis, um den wachsenden Verkehr zu bewältigen und das System Schiene robuster zu machen. Nicht zuletzt hatte der Zwischenfall von Rastatt erkennen lassen, welch‘ schlimme Folgen der Ausfall einer Magistrale haben kann. Tausende Güterzüge und auch der Fernverkehr mussten über teils nur wenig leistungsfähige und oft eingleisige Strecken geführt werden oder fielen gleich ganz aus.
Die Schrumpfung des Schienennetzes. Über Jahrzehnte haben die ehemalige Deutsche Bundesbahn und ihre Rechtsnachfolgerin Deutsche Bahn mehr oder weniger willkürlich Zehntausende Kilometer an Schienenstrecken stillgelegt und zahllose Bahnhöfe ihrer wichtigen Überholgleise beraubt. Zudem wurden zahllose Firmenanschlüsse vom Schienennetz gekappt. U.a. wurden in den zurückliegenden eineinhalb Jahrzehnten kaut Allianz pro Schiene Bahnstrecken mit einer Gesamtlänge von 3.600 km stillgelegt, fast 10 % des Gesamtnetzes. 90 % der gekappten Schienenstränge befanden sich in den Neuen Bundesländern.
Zum Vergleich: 1938 betrug das Schienennetz Deutschlands 68.093 km. Die Reichsbahn galt damals mit ihren 773.000 Beschäftigten als weltweitgrößter Eisenbahnbetrieb und größtes Unternehmen Deutschlands. 1950 waren es 53.000 km (Wegfall der Ostgebiete nach dem 2. Weltkrieg), 1998 waren es 42.000 km, heute sind es 33.440 km.
1945 lag die Bahn als williger Erfüllungsgehilfe nationalsozialistischer Expansions- und Mordpläne in Trümmern.10.000 km Strecken gingen im Osten auf Polen und die UdSSR über, in der russischen und den westlichen Zonenwaren 7.400 km Gleis zerstört. Dazu kamen der Rückbau auf ein Gleis von fast allen Strecken in der damaligen sowjetisch besetzten Zone (SBZ) und der A-bau von ca. 250 km Hauptbahnen. Dagegen erweiterte sich im Osten das Netz durch die Integration von 2.720 km normalspurigen und 1.413 km schmalspurigen Privatbahnen in die Deutsche Reichsbahn, wovon 420 km bis 1947 demontiert wurden.
Mit der Schaffung der Besatzungszonen zerfiel die Deutsche Reichsbahn (DR) in drei Teile:
1. Die DR als Trägerin des Namens und damit Eigentümerin der (West-) Berliner S-Bahn mit 345 km elektrifizierten Strecken (1951), die alle öffentlichen Bahnen in der SBZ bzw. DDR betrieb.
2. Das 1949 in Deutsche Bundesbahn (DB) umbenannte westliche Unternehmen war ebenso wie sein Vorgänger dem Verkehrsministerium unterstellt, allerdings mit Verpflichtung zur „Eigenwirtschaftlichkeit“.
3. Die 1947-57 an Frankreich abgetretenen „Eisenbahnen des Saarlandes“.
Daneben wurden die sog. „nicht bundeseigenen Eisenbahnen“ des öffentlichen Verkehrs auf 6.300 km Strecke(1950) weiterhin eigenständig geführt.
Nach 1945 unterbrach der „Eiserne Vorhang“ 47 Bahnstrecken zwischen West und Ost. Lediglich acht Übergänge besorgten den grenzüberschreitenden Güter- bzw. Personenverkehr. Die Rekonstruktion der Netze wurde zügig vorgenommen: 1947 standen im Westen 90 % und im Osten 70 % der zerstörten Brücken wieder, 1951 waren die Netze – bis auf grenzbedingte Ausnahmen – wieder in Betrieb, und die DB erwirtschaftete mit 521.000 Mitarbeitern auf 30.500 km Streckenlänge zum letzten Mal Gewinn, zu 66 % aus dem Güterverkehr.
Beginnender Rückzug aus der Fläche. Straßenbau und Motorisierung beendeten endgültig den Vorrang der Schiene. Während die Halbierung des Nahverkehrs-Eisenbahnnetzes von 6.300 km (1950) auf 3.100 km (1980) und der Straßenbahn- und U-Bahnstrecken von 4.181 km (1950) auf 1.928 km (1980) wenig Aufmerksamkeit erregte, bekämpfte die Öffentlichkeit den bereits 1960 im Brand-Gutachten (Stilllegung von 8.000 km) und 1964 im Konzept des DB-Vorstands vorgeschlagenen „Rückzug aus der Fläche“ vehement.
Krankhafte Abbaupläne. Ein weiterer Vorschlag der DB 1976 für ein „betriebswirtschaftlich optimales Netz“ von 16.000 km statt der existierenden 29.000 km scheiterte am Widerstand der Länder. 1983 sah die „Strategie DB ’90“ weitere Stilllegungen von 5.600 km Bahnstrecken vor. Die Staatsbahn schien zum Haushaltsrisiko zu werden. Trotz Zahlungen des Bundes von fast 14 Mrd. DM p.a. (1982) blieb ein Betriebsverlust von 4,1 Mrd. DM, der vor allem aus den Schulden von 44 Mrd.DM (1989) resultierte.
Zwei Versager zusammen. Das Vorgehen der früheren Bahnmanager geschah mit freundlicher Unterstützung der ebenso unfähigen Verkehrspolitiker, die nur eines im Sinn hatten, den automobilen Verkehr. Wohin das geführt hat, insbesondere der geradezu verbrecherische Lkw-Massenverkehr, müssen die Autofahrer Tag für Tag ausbaden. Und vor allem durch die wahnsinnige Lkw-Flug wurden und werden nach wie vor hunderte Milliarden Euro an Volksvermögen zerstört und der Klimawandel hin zum Schlechten rasant beschleunigt.
Die qualitative Verbesserung des Angebotes auf den Reststrecken war dagegen bemerkenswert. Waren 1950 erst 5,5 % der DB-Strecken elektrifiziert, so stieg der Anteil 1970 auf 29 % und 1990 auf 43 %.
Entwicklung in der DDR. Den Schrumpfungen im Westen stand eine relative Stabilität bei der DR der DDR gegenüber. Die Stilllegungen von 2.400 km Neben- und Schmalspurbahnstrecken wurden teilweise kompensiert durch strategische Neubauten wie den Berliner Außenring (125 km, 1951-56).Diese Aktivitäten wurden 1980 aus energiepolitischen Gründen abgebrochen. Es fehlte an Investitionsmitteln, und die zögerlichen Elektrifizierungsprogramme seit 1958 erreichten bis 1989 erst 27 % der Strecken.
Wiedervereinigung und Neuorganisation. Im Westen begann 1973 mit dem Bau der 327 km langen Neubaustrecke Hannover – Würzburg für 10,5 Mrd. DM (Fertigstellung 1989) eine neue Zeit. Gemäß Bundesverkehrswegeplan sollten hier und auf weiteren Schnellstrecken (Mannheim – Stuttgart, 99 km) und Ausbaustrecken Intercity-Experimental-Triebzüge (ICE) mit Hochgeschwindigkeiten von 200-250 km/h verkehren.
Die Wiedervereinigung 1990 führte zwei in Netz, Aufgaben und Selbstverständnis grundverschiedene Eisenbahnbetriebe zusammen. Ihre Vereinigung durch die neun „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“, von denen acht bis zum Jahr 2000 weitgehend abgeschlossen waren, sowie durch drei lokale Lückenschlüsse hatte erste Priorität. Die „Bahnreform“ vom 01.01.1994 integrierte DB und DR in die DB AG, deren alleiniger Eigentümer die Bundesrepublik Deutschland ist. Doch die Staatsbahnzeit ist vorbei, die DB AG tut sich auch heute, im zu Ende gehenden Jahr 2019 schwer mit dem Erbe von 38.100 km Schienenstrecken, von denen weniger als 50 % elektrifiziert sind.
2019-2020: Taskforce für Reaktivierung von Strecken. „Wir stoppen Stilllegungen und haben eine Taskforce zur Streckenreaktivierung eingesetzt“, sagte ein Sprecher am Nikolaustag, 06.12.2019. Jetzt soll bis zum Frühjahr 2020 ein Paket von Strecken identifiziert werden, über das man mit dem Bund und den Ländern sprechen will.
Das Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) begrüßen die Ankündigung der Deutschen Bahn, keine Strecken mehr stillzulegen und bereits stillgelegte Verbindungen wieder in Betrieb zu nehmen. "Die Reaktivierung stillgelegter Schienenstrecken ist der beste Weg, um beim Klimaschutz im Verkehr rasche Erfolge zu erzielen", sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, am Freitag in Berlin.
"Das Comeback brachliegender Verbindungen hilft zudem dabei, wieder attraktive Angebote für den öffentlichen Verkehr nicht nur in den Städten, sondern auch auf dem Land zu schaffen." VDV-Geschäftsführer Martin Henke betonte: "Die zahlreichen erfolgreichen Reaktivierungen in der jüngeren Vergangenheit zeigen, welches Potential hier noch brach liegt. Wir haben mit unseren Vorschlägen für mögliche Reaktivierungen in ganz Deutschland eine Blaupause geliefert, um weitere Projekte rasch umzusetzen." Quelle: DB / DMM / Allianz pro Schiene / VDV
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