Die Angaben zum Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs werden in speziellen Prüflaboren nach den gesetzlichen Vorgaben offiziell ermittelt. Die Messungen werden von technischen Diensten – z.B. von TÜV oder Dekra – überwacht. Diese technischen Dienste werden vom Kraftfahrt-Bundesamt zertifiziert. Die Bedingungen für den Messzyklus sind so vorgegeben, dass es kaum Spielräume bei der Durchführung gibt. Das ist auch sinnvoll, denn die standardisierten Laborbedingungen stellen eine Vergleichbarkeit der Fahrzeuge sicher.
Treten Unterschiede zwischen Normverbrauch und dem Verbrauch auf der Straße auf, kann dies an mehreren Faktoren liegen, z.B. an der Nutzung von Klimaanlage, Radio oder Sitzheizung, an der Straßenbeschaffenheit, an den Reifengrößen, an der Geschwindigkeit, an vielen Stops and Gos, der Fahrweise allgemein oder den Witterungsverhältnissen. All diese Faktoren beeinflussen maßgeblich den Spritverbrauch. Nicht ein einziger dieser Faktoren wird beim NEFZ-Messverfahren berücksichtigt. Den größten Einfluss auf den Verbrauch hat das individuelle Fahrverhalten. Der heutige Straßenverkehr ist dynamischer – bei gleichzeitig höherem Stauaufkommen. Beides erhöht den Kraftstoffverbrauch.
Der WLTP, dessen baldige Einführung der VDA und die deutsche Autoindustrie unter Mithilfe von Bundeskanzlerin Angela Merkel erfolgreich verhindert haben, berücksichtigt die aktuell dynamischere Fahrweise. Der NEFZ hingegen steht für reine Theorie. Tests in Fachmagazinen haben aber auch schon gezeigt, dass im einen oder anderen Fall bei moderater Fahrweise der NEFZ-Verbrauchswert erreicht oder unterschritten werden kann.
Die durch die EU-Kommission finanzierte Odyssee-Mure Studie (Juli 2015, <link http: www.indicators.odyssee-mure.eu market-diffusion.html>www.indicators.odyssee-mure.eu/market-diffusion.html) kommt zum Ergebnis, dass der Durchschnittsverbrauch der neuen Fahrzeuge niedriger ist als bei früheren Modellen. Nach der Studie liegt die Ursache des niedrigen EU-Durchschnittsverbrauchs von 5l/100km bei neu zugelassenen Pkw vor allem am hohen Dieselanteil: Die elf EU-Länder, in denen der theoretische und unrealistische Durchschnittsverbrauch unter 5 l/100 km liegt, haben einen Diesel-Marktanteil von über 70 %.
Die deutsche Automobilindustrie arbeitet intensiv daran mit, die neue Testprozedur fertigzustellen, heißt es jetzt von Seiten des VDA. Bei der Erarbeitung des neuen WLTP sind alle Vor- und Nachteile des alten Zyklus eingeflossen. Alle Organisationen und Mitgliedstaaten des UN/ECE-Raums sind zur Entwicklung des WLTP eingeladen und teilweise eng in die Entwicklung eingebunden. So ist auch gewährleistet, dass der WLTP alle künftigen Aspekte angemessen berücksichtigt. Der WLTP-Fahrzyklus wurde aus weltweit gesammelten Realfahrdaten generiert und repräsentiert daher eine weltweit durchschnittliche Autofahrt. Oberstes Ziel bei dieser Überarbeitung ist es, die weltweiten Randbedingungen so gut wie möglich repräsentativ abzubilden.
Der VDA geht davon aus, dass der WLTP im Schnitt zu einer Erhöhung der Verbrauchsangabe von über 20 % führen wird, was logisch ist, da der WLTP weitaus realistischer misst als der NEFZ. Unabhängig vom geltenden Testzyklus werden die deutschen Automobilhersteller und Zulieferer auch künftig intensiv daran arbeiten, die CO2-Emissionen zu vermindern – im Labor und im realen Straßenverkehr. Quelle: DMM / VDA
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