Die Golden Gate Bridge wird 85

An jenem 27. Mai 1937 durften zunächst aber nur Fußgänger über das neue Bauwerk. Für den Straßenverkehr wurde die Brücke einen Tag später um 12 Uhr mittags freigegeben. Präsident Franklin D. Roosevelt schickte vom Weißen Haus aus eine telegrafische Mitteilung und erklärte damit die Golden Gate Bridge offiziell für eröffnet.

Die Golden Gate Bridge ist eine Hängebrücke am Eingang zur Bucht von San Francisco über das Golden Gate in Kalifornien. Sie ist das Wahrzeichen der gesamten Bay Area und für viele neben der Freiheitsstatue von New York ein Symbol für die Vereinigten Staaten. Zudem gehört sie zu den wichtigsten Attraktionen San Franciscos. Die Golden Gate Bridge wurde 1984 von der American Society of Civil Engineers in die List of Historic Civil Engineering Landmarks aufgenommen und 1995 zu einem der modernen Weltwunder erklärt.

Rekord-Bauwerk seiner Zeit. Der Bau stellte eine enorme technische Herausforderung dar. Offenes Meer, tiefes Wasser, starke Gezeitenströmungen, Nebel und mögliche Erdbebenrisiken erschwerten das Bauprojekt. Die Baukosten betrugen ungefähr 35 Mio. US-Dollar. Die Golden Gate Bridge war bei ihrer Eröffnung die längste Hängebrücke der Welt. Und nicht nur das – die Brücke brach gleich mehrere Rekorde: die höchsten Pfeiler mit 227 Metern, die längsten (2.332 Meter) und dicksten (92 cm) Kabelstränge und die größten Unterwasserfundamente. Der ganze Brückenzug misst inklusive der Zufahrtsbrücken 2.737 Meter. Die Brücke hat eine lichte Durchfahrtshöhe von 67 Metern bei Flut. Das Bauwerk verbindet mit seinen sechs Fahrspuren und zwei Geh- und Radwegen San Francisco mit dem Marin County und dem weniger dicht besiedelten Napa- und Sonoma Valley.  Ein optisch als Bogenbrücke ausgelegtes Segment der Zufahrt der Brücke überspannt auf der Stadtseite das Fort Point.

Historie: Erste Pläne zur Überbrückung der Bucht stammten schon aus dem Jahr 1872, aber die offensichtlichen Schwierigkeiten – offenes Meer, tiefes Wasser, starke Gezeitenströmungen, Nebel, Stürme und Erdbebenrisiken – führten zu Bedenken, ob der Brückenbau möglich und finanzierbar sei. Auf eine Anfrage der Stadtverwaltung von San Francisco legte der deutschstämmige Joseph B. Strauss 1921 Pläne für eine kombinierte Ausleger- und Hängebrücke mit einer Spannweite von 1.222 Metern vor, die aber wegen ihres Aussehens auf Ablehnung stieß, abgesehen von den Finanzierungsproblemen. Als die Fähren ihre Kapazitätsgrenzen erreichten, wurde das Brückenprojekt energisch weiterverfolgt. 1924 erteilte das Kriegsministerium als Eigentümer der Grundstücke auf beiden Seiten des Golden Gate eine vorläufige Genehmigung, die aber auf heftigen Widerstand stieß, unter anderem durch die Fährgesellschaften, und zu acht Jahren erbitterter juristischer Streitigkeiten führten.

Im Januar 1929 konnte der „Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District“, einem für den Brückenbau und die Verwaltung gegründeten Special-purpose district, seine Arbeit aufnehmen. Joseph B. Strauss wurde zum Chief Engineer bestellt, sein Mitarbeiter Charles A. Ellis und Clifford E. Paine wurden als Vice-Presidents eingestellt. 

Im Oktober 1929 fand der große Börsencrash statt, mit dem die Great Depression begann. Dennoch gelang es nach heftigen öffentlichen Auseinandersetzungen im November 1930, die Finanzierung des Brückenbaus durch Anleihen in Höhe von 35.000.000 US-Dollar sicherzustellen. Die Brücke wurde allein mit diesen Anleihen finanziert. Die Tilgung des Kapitals von 35 Mio. USD und die insgesamt angefallenen Zinsen von 39 Mio. USD wurden aus den Mauteinnahmen bezahlt, 1971 wurde die letzte Anleihe eingelöst. 

Strauss und sein Ingenieurbüro arbeiteten intensiv an der Planung der Brücke. Am 05. Januar 1933 wurde der Baubeginn mit Veranstaltungen auf beiden Seiten der Meerenge gefeiert. Der Bau stellte eine enorme technische Herausforderung dar. Die Brücke brach viele Rekorde: die höchsten Pfeiler mit 227 Metern, die längsten (2332 Meter) und dicksten (92 cm) Kabelstränge und die größten Unterwasserfundamente. Diese Fundamente mussten zudem in einer von starken Strömungen geprägten Meerenge abgesenkt werden. 

Der nördliche Pylon wurde unmittelbar auf dem felsigen Ufer errichtet, die Betonfundamente konnten daher ohne Probleme in wenigen Monaten fertiggestellt werden. Die zehn Stockwerke hohen Fundamente des südlichen Pylons wurden dagegen rund 340 Meter vom Fort Point entfernt im tiefen Wasser errichtet. Die dafür als Zugang eingerichtete Behelfsbrücke wurde von einem Schiff zerstört und in schweren Stürmen mehrfach von hohen Wellen beschädigt, so dass der Bau dieser Fundamente zwei Jahre dauerte.

Der Bau der Stahltürme und des stählernen Brückendecks war an die McClintic-Marshall Company vergeben worden, die 1931 von Bethlehem Steel übernommen wurde. Die Einzelteile wurden in Pittsburgh, Pennsylvania hergestellt, zur Kontrolle vorläufig zusammengesetzt, wieder auseinandergenommen und mit der Eisenbahn nach Philadelphia gefahren. Dort wurden sie auf die Schiffe der konzerneigenen Reederei Calmar Line verladen, die sie über eine Strecke von fast 10.000 km durch den Panamakanal zum Lagerplatz in Alameda in der Bucht von San Francisco fuhren. Die einzelnen Teile wurden dann mit Lastkähnen zur Brücke gebracht. Zwischen den beiden Türmen der Pylone waren Krane montiert, die in Abschnitten von 12 Metern an den gerade fertiggestellten Teilen aufwärts kletterten.

Mit der Installation der Tragkabel und Hänger war, wie auch bei vielen anderen Hängebrücken, John A. Roebling’s Sons Co. beauftragt worden. Das erste dünne Seil wurde mit einem Boot über die währenddessen für die Schifffahrt gesperrte Meerenge gezogen. Mit diesem Seil wurden eine Reihe stärkerer Seile herübergezogen, mit denen die von einem Ankerblock über die Kabelsättel auf den Pylonspitzen zum gegenüberliegenden Ankerblock reichenden Catwalks installiert wurden. An Seilen oberhalb der Catwalks liefen die Räder hin und her, die im Luftspinnverfahren die einzelnen galvanisierten Drähte für die Tragkabel von Ankerblock zu Ankerblock zogen. Für jedes Tragkabel mussten auf diese Weise 27.572 Drähte über die Pylone gezogen werden, die zu Bündeln zusammengefasst, nebeneinander ausgerichtet und von Seilpressen zu einem runden Paralleldrahtseil mit 92 cm Durchmesser geformt wurden. Anschließend wurden sie zum Korrosionsschutz mit einem dünnen Draht ummantelt. Das Luftspinnverfahren für beide Tragkabel dauerte sechs Monate und neun Tage. Danach wurden die 250 Hängerpaare im Abstand von je 15 Metern über die Tragkabel gehängt, an denen schließlich der Fahrbahnträger befestigt wurde.

Die Montage des Fahrbahnträgers begann an den Pylonen und endete in der Mitte der Brücke. Bei dieser Methode ragen die Fahrbahnen zunächst vergleichsweise steil nach oben, bevor sie sich mit der fortschreitenden Montage und der Belastung der mittleren Bereiche der Tragkabel langsam senkten und schließlich am 20. November 1936 in der Mitte trafen. Die beiden außen angeordneten, der Versteifung dienenden 7,6 m hohen Fachwerkträger waren ursprünglich nur im oberen Bereich durch horizontale Verbände miteinander verbunden. 

Eröffnung. Am 19. April 1937 wurden die Arbeiten beendet – etwas vor der vereinbarten Zeit und knapp unter den budgetierten Kosten. Für den Straßenverkehr wurde die Brücke am 28. Mai 1937 um zwölf Uhr mittags durch ein telegraphisches Signal von Präsident Franklin D. Roosevelt aus dem Weißen Haus geöffnet. Zur Eröffnung wurde statt des sonst üblichen Bandes eine Kette durchtrennt. Bereits am Tag davor war die Brücke für Fußgänger freigegeben worden, und 200.000 Menschen nutzten die Gelegenheit für einen Spaziergang. 

Das Art-Déco-Bauwerk verbindet mit seinen sechs Fahrspuren, von denen werktags in der morgendlichen Rush Hour vier stadteinwärts und zwei stadtauswärts verlaufen, und zwei Geh- und Radwegen San Francisco mit Marin County, der Stadt Sausalito und mit den weiter nördlich liegenden Weinregionen Napa- und Sonoma Valley. Täglich befahren rund 112.000 Fahrzeuge die Brücke. Die Fahrt stadtauswärts ist für alle Pkw kostenfrei, die Rückfahrt in die Stadt dagegen mautpflichtig. Fußgänger und Fahrradfahrer müssen keine Gebühr entrichten. 

Der Farbe des Rostschutzmittels sei Dank. Nach Planung des Brückenbau-Ingenieurs Joseph Baermann Strauss sollte die Brücke in grauen Farben gestrichen werden. Doch die orange-rote Rostschutzfarbe gefiel Strass und den Einwohnern von San Francisco so gut, dass man bei diesem Provisorium blieb. Schließlich fügte sich dieser erdige Farbton perfekt in das Landschaftsbild ein. Seither wird die Brücke im markanten Farbton „International Orange“ angestrichen.

Die Golden Gate Bridge wurde im Jahr 1984 von der American Society of Civil Engineers zunächst als „Historic Civil Engineering Landmark“ erklärt, und elf Jahre später sogar in die Liste der „Sieben Weltwunder der Moderne“ aufgenommen. Damit werden die größten Bauingenieur-Leistungen des 20. Jahrhunderts gewürdigt. Mehr Info: www.sftravel.com/everything-you-need-know-about-golden-gate-bridge. Quelle: San Francisco Travel Association / DMM