Die Grünen: Künftig soll das Prinzip "Schiene vor Straße" gelten

CDU/CSU liebäugeln bei der Bundestagswahl im Herbst 2021 mit den Grünen. Die wollen im Fall einer Regierungsbeteiligung die Deutsche Bahn „zum stärksten Verkehrsmittel entwickeln“. Das geht aus einem Positionspapier hervor, das die Bundestagsfraktion veröffentlicht hat und DMM vorliegt. Es soll nach der Bundestagswahl 2021 Teil möglicher Koalitionsgespräche werden. In der Verkehrspolitik soll mit den Grünen das Prinzip „Schiene vor Straße“ gelten.

Nach einem Regierungswechsel im Herbst 2021 wollen die Grünen, sofern sie an die Regierung kommen, das deutsche Verkehrssystem umkrempeln. Künftig soll das Prinzip "Schiene vor Straße" gelten. Foto: Uwe Miethe-DB

Nach einem Regierungswechsel im Herbst 2021 wollen die Grünen, sofern sie an die Regierung kommen, das deutsche Verkehrssystem umkrempeln. Künftig soll das Prinzip "Schiene vor Straße" gelten. Foto: Uwe Miethe-DB

Die meisten Menschen wollen, dass sich etwas ändert beim Verkehr sagen die Grünen. Die Bundesbürger wollen mobil sein, ohne Klimagase, Lärm, Dreck und Stau zu erzeugen. Deshalb wollen die Grünen es allen so einfach wie möglich machen, ihr Ziel schnell, zuverlässig und bequem, klima- und umweltfreundlich zu erreichen. Dazu braucht es aber  eine Verkehrswende. Denn klimafreundlich lässt sich nur fortbewegen, wenn aufgehört wird,  Erdöl zu verbrennen. In Zukunft fahren die Menschen mit Erneuerbaren Energien, sauber und abgasfrei mit emissionsfreien Autos, Bus, Bahn und Fahrrad durch lebenswerte Städte.

Die Bahn hat in der deutschen Verkehrspolitik gegenüber Straßenbau und Autoverkehr jahrzehntelang das Nachsehen gehabt. Die Grünen im Bundestag wollen mit einer neuen Bahnstrategie den Turnaround einleiten und die Schiene wieder zu einem starken und zuverlässigen Verkehrsträger für alle machen. In einem Fraktionsbeschluss haben sie aufgeschrieben, wie sie dafür die Infrastruktur wieder leistungsfähig machen, Anschlüsse verbessern, das Ticketsystem vereinfachen und den Schienengüterverkehr stärken.

Die Deutsche Bahn steht seit Jahren im Widerspruch zwischen internationaler Expansion und verkehrspolitischen Zielen in Deutschland, zwischen Gewinnerwartungen und Gemeinwohl. Die Grünen wollen die DB neu ausrichten und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel deutlich attraktiver machen. Dazu muss zunächst das Bahnnetz wieder leistungsfähig werden: So sollen 3.000 km Schiene reaktivert und damit ländliche Räume besser angebunden werden. Auch wollen die Grünen die Elektrifizierung vieler Strecken vorantreiben. Außerdem soll der Lärmschutz verbessert und ein Infrastrukturfonds aufgelegt werden, mit dem die Finanzierung langfristig gesichert wird.
Die Grünen halten u.a. den Schienengüterverkehr unbestritten für das Verkehrsmittel der Wahl für eine klimafreundliche Logistik. Doch im Wettbewerb der Verkehrsmittel herrscht keine Chancengleichheit. Daher wollen sie die klimaschädlichen Subventionen, die bisher dem Güterverkehr auf der Straße Wettbewerbsvorteile bringen, abbauen. Und sie wollen bis 2030 durch 1.500 wiederhergestellte Gleisanschlüsse die Anschlussmöglichkeiten für den Gütertransport auf der Schiene verbessern, damit Lkws auf langen Strecken nicht mehr eingesetzt werden müssen.

Das Positionspapier der Grünen-Bundestagsfraktion im Detail:

"Das Ziel: Die Bahn soll „im ganzen Land zum modernen, klimafreundlichen Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts“ werden. Dazu soll die Bahn AG in ihrer jetzigen Form aufgelöst werden. So sollen die Bereiche der Bahnhöfe und Serviceeinheiten, das Schienennetz und die DB Energie in einer eigenen Gesellschaft aufgehen, die unabhängig von der Bahn in Bundeseigentum agiert und keine Gewinne erzielen muss. Mit diesen Mitteln kann die Infrastrukturgesellschaft den Aus- und Neubau finanzieren, das Streckennetz erhalten und die Digitalisierung des gesamten Streckennetzes vorantreiben. Zudem können mit einer solchen langfristigen Finanzierung auch Forschungsprojekte besser vorangetrieben werden. Für die Erhöhung der Planungs- und Baukapazitäten kann auch auf bereits existierende Kapazitäten im Straßenbereich zurückgegriffen werden, da der Ausbau der Schiene auch mit einer Reduzierung der Neu- und Ausbauprojekte der Straße einhergeht.

Trassenentgelte reduzieren – Benachteiligung der Schiene stoppen. Die Trassenpreise für die Nutzung des deutschen Schienennetzes sind mit dem Eisenbahnregulierungsgesetz einem komplexen Regulierungswerk unterworfen. Während die Trassenentgelte im Schienenpersonennahverkehr fest an die jährliche Zahlung der Regionalisierungsmittel gekoppelt sind, sind die Preise im Schienenpersonenfernverkehr und Güterverkehr nach dem Vollkostenprinzip ausgestaltet. Mit diesem Vollkostenansatz – einem System mit sehr hohen Trassenentgelten – rechnen sich zahlreiche Zugverkehre nicht mehr. Wir wollen eine Wachstumsstrategie für die Schiene im Trassenpreissystem abbilden, bei der wir die Trassenpreise in Richtung der europarechtlich vorgesehenen Höhe der Grenzkosten senken, also den unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs, wie es heute bereits in den meisten europäischen Ländern üblich ist. Zugleich wollen wir die Bundesmittel um die entstehende Einnahmendifferenz aufstocken, und zwar nicht nur investiv, sondern auch für Aufwandstatbestände, also Betriebs- und Instandhaltungskosten. Zudem müssen auch nichtbundeseigene Infrastrukturbetreiber in die Senkung der Trassenpreise miteinbezogen werden, sofern auf ihnen Fahrten des Deutschlandtaktes stattfinden. Anreize für verschleißarme und leise Züge könnten wie in der Schweiz durch die Trassenpreise realisiert werden. Wir Grüne im Bundestag sind davon überzeugt, dass mit den dadurch entstehenden Mehreinnahmen durch neue Zugverkehre, erzielbare Einspareffekte und Erlöspotentiale im Bereich der Straße und der Luft das Netz dauerhaft leistungsfähiger wird als bisher. So schaffen und erhalten wir ein gutes Netz – von Sylt bis zur Zugspitze.

Vom Bundesverkehrswegeplan zum Bundesnetzplan für nachhaltige Mobilität. Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 wurde 2016 von der Großen Koalition aufgestellt und ist bereits jetzt ein Dokument längst vergangener Zeiten. Ohne Rücksicht auf dringend notwendige Reduzierungen von Straßenbauprojekten und ohne eine verkehrsträgerübergreifende Perspektive fließt immer noch über die Hälfte der Gelder in die Festigung des asphaltierten Status quo, so als gäbe es keine Klimakrise und andere Umweltprobleme. Die Aufwendungen für die Bahn sind nicht ausreichend, um ihren Anteil im Verkehrsmix zu erhöhen. Radverkehr, Sharing-Konzepte und „weiche“ Faktoren wie Flächen-, Generationen-oder Ressourcengerechtigkeit finden so gut wie keine Berücksichtigung. Zudem wird das Silodenken der einzelnen Verkehrsträger im BVWP nicht aufgebrochen. Ein wachsender Teil der Bevölkerung erkennt inzwischen die negativen Folgen der erdrückenden Kfz-Dominanz wie Lärm, Emissionen oder Unfallgefahren. Die vielfach zitierte Verkehrs- und Mobilitätswende muss sich daher auch in langfristigen Plänen der Bundesregierung wiederfinden. Wir Grüne im Bundestag wollen den Bundesverkehrswegeplan zu einem zeitgemäßen integrierten Rahmenprogramm für die Mobilität in Deutschland weiterentwickeln – einen Bundesnetzplan für Mobilität. Dieser lässt das Dogma einer auto- und bauzentrierten Infrastrukturplanung hinter sich und stellt stattdessen die tatsächlichen Mobilitätsbedürfnisse der Menschen in den Mittelpunkt. Die externen Effekte des Verkehrs und ihre Internalisierung müssen bereits bei der Planung berücksichtigt werden. Außerdem braucht es eine Kostenwahrheit und eine volle Transparenz über Risiken im Bau verschiedener Infrastrukturen. Mit dem Schönrechnen von Projekten muss endlich Schluss sein. Der Fokus verschiebt sich beim Bundesnetzplan für Mobilität vom Verkehr und der kontinuierlichen Schaffung neuer Verkehrswege hin zur Bereitstellung von Mobilitäts- und Transportangeboten. Ein Bundesnetzplan koordiniert dabei deutschlandweit die Anstrengungen des Bundes zur Errichtung und Umgestaltung von Infrastruktur, vereinfacht den Umstieg zwischen den Verkehrsmitteln und ermöglicht eine nachhaltige Mobilität für alle.

Das aktuelle Verfahren beruht auf völlig veralteten Verkehrsprognosen, die auch den Klimazielen nicht gerecht werden. Der erforderliche Nachweis über den gesamtgesellschaftlichen Vorteil von Verkehrsprojekten wird hauptsächlich über die Kriterien „Reisezeit“ und „Reisekosten“ erbracht, die nicht geeignet sind, den Nutzen von Infrastruktur real abzubilden. Vage Zeitersparnisse von nur wenigen Minuten auf der Straße werden zu hoch gewichtet und Kosten beispielsweise für die Umwelt und durch induzierten Verkehr wurden nicht ausreichend berücksichtigt.Eine Ausrichtung der Infrastrukturplanungen auf das Erreichen des 1,5-Grad-Klimaziels, auf das sich Deutschland im Pariser Klimaschutzabkommen völkerrechtlich verpflichtet hat, fehlt bislang völlig. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung des Bundesverkehrswegeplans mit der Nutzen-Kosten-Berechnung benachteiligt systematisch Schienenprojekte. Auch bei der Finanzierung ist der Anteil an Neubauten im Straßenwesen unverändert hoch. Dabei ist das Fernstraßennetz in Deutschland längst vollendet, die Schieneninfrastruktur hat dagegen noch großes Verbesserungs- und Ausbaupotenzial.

3.000 km Reaktivierung und 75% Elektrifizierung des Streckennetzes bis 2030. Für eine flächendeckend umweltfreundliche Mobilität wollen wir 3.000 km Bahnstrecken bis 2030 reaktivieren. Langfristig sehen wir sogar das Potential für über 4.000 km Reaktivierung von Bahnstrecken. Dadurch werden gerade im ländlichen Raum Menschen wieder an einen leistungsfähigen und attraktiven öffentlichen Verkehr angeschlossen. Zudem erhalten zahlreiche Mittelstädte so den dringend notwendigen Anschluss an das Bahnnetz. Dort, wo auch unter Berücksichtigung der Reaktivierungs- und Neubaumöglichkeiten kein Schienenverkehr möglich ist, braucht es zuverlässige und regelmäßig verkehrende Regio-Bussysteme.

Zuerst müssen sämtliche Stilllegungspläne gestoppt werden. Wir wollen vorrangig die Schienenwege mit ausreichendem Fahrgastpotential reaktivieren, auf denen noch nutzbare Gleise liegen und bei denen die notwendigen Arbeiten zügig durchgeführt werden können. Zeitgleich müssen weitere sinnvolle Strecken, die bereits entwidmet sind, unter Einbeziehung der Bürger*innen vor Ort geplant und gebaut werden. Für eine zügige Umsetzung dieser Projekte braucht es eine Neufassung der Bewertungsmethodik – Standardisierte Bewertung genannt – für die Reaktivierungsprojekte, die soziale und ökologische Aspekte sowie die Betriebsstabilität besser berücksichtigen kann.

Mit einem Elektrifizierungsprogramm wollen wir den Elektrifizierungsgrad im Schienennetz bis 2030 von derzeit 62 % auf 75 % bundesweit erhöhen und darüber hinaus den Einsatz alternativer Antriebssysteme besser fördern. Zudem setzen wir auf neue Schienenverbindungen zu unseren europäischen Nachbarn, um einen Beitrag für mehr grenzüberschreitendes Reisen per Bahn zu liefern. Dafür muss auch die grenzüberschreitende Infrastruktur konsequent elektrifiziert und vereinheitlicht werden. Das erleichtert insbesondere dem Güterverkehr den Grenzübertritt und spielt auch im grenzüberschreitenden Pendlerverkehr eine wichtige Rolle. Bis 2030 wollen wir 100 % Strom aus erneuerbarer Energie für den Bahnverkehr. Mit Verwirklichung des Elektrifizierungsprogramms und der Offensive für alternative Antriebstechnologien zum Diesel ist die Bahn bereits ab 2030 bei weit über 95 % der Verkehrsleistung weitgehend emissionsfrei unterwegs.

Neue Schienenwege für die Verkehrswende – mehr Akzeptanz für Bahngroßprojekte des Deutschlandtakts. Die Verkehrswende ist ein Kraftakt, der sich über einen langen Zeitraum aus vielen kleinen und großen Projekten zusammensetzt. Die Bundesregierung hat bisher weder für die Verkehrswende noch für die Umsetzung der Vorhaben des Deutschlandtakts „getrommelt“. Ein massiv ausgebautes Schienennetz bildet künftig das Rückgrat der Verkehrswende. Deshalb brauchen wir einen breiten politischen wie gesellschaftlichen Konsens für den Ausbau- und Neubau des Bahnnetzes. Entscheidend ist daher, dass die zahlreichen Vorteile des Deutschlandtakts für das ganze Land, die jeweilige Region und die einzelnen Bürger frühzeitig und umfassend kommuniziert werden.

Um das Schienennetz für mehr Verkehrsverlagerung aufnahmefähiger und entsprechend leistungsfähig zu machen, brauchen wir über Dekaden hohe Investitionen in den Aus- und Neubau von Schienenwegen und vor allem in die Modernisierung und Erweiterung der wichtigen Eisenbahnknoten des Landes. Dabei steht fest: Wenn der Bund an vielen Stellen gleichzeitig in kleine wie große Schienenprojekte investiert, dann wird dies nicht ohne Konflikte um widerstrebende Interessen über die Bühne gehen. Der Bund muss aus diesem Grund die Bürger*innen mitnehmen, für alle Etappen des Deutschlandtakts die geplanten Angebotsverbesserungen mit den dafür notwendigen Infrastrukturprojekten regionsspezifisch aufbereiten und frühzeitig aktiv kommunizieren. Das schafft Transparenz, unterstreicht den vielfältigen Nutzen des Deutschlandtakts und sorgt auf diese Weise für mehr Akzeptanz der notwendigen Bahnbauprojekte. Die ehrliche Beteiligung der Bürger*innen, eine entsprechende Kommunikationsstrategie für den Aus- und Neubau im deutschen Eisenbahnnetz und die schrittweise Umsetzung des Deutschlandtakts bildet einen eigenen Schwerpunkt bei dem Bundesweiten Aufgabenträger, den wir fordern. Für Neubauten von Schienenwegen setzen wir auf eine enge Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen, um unnötige Neuzerschneidungen zu vermeiden. Davon unberührt ist die obligatorische Einrichtung von Dialogforen im Zuge von bedeutenden Aus- und Neubauvorhaben im Schienennetz, die sich unverändert projektspezifisch an die unmittelbar Betroffenen der Planung richten.

Besseren Lärmschutz schaffen. Ein zentraler Aspekt für mehr Akzeptanz für Bahnverkehr ist die Reduzierung des Lärms durch den Schienenverkehr. Der Lärm, der durch Verkehrsmittel verursacht wird, kann die Lebensqualität der betroffenen Menschen beeinträchtigen und sogar ein ernstzunehmendes
Gesundheitsproblem darstellen. Wir Grüne im Bundestag wollen, da viele Menschen verschiedenen Lärmquellen ausgesetzt sind, wegkommen von der Einzelbetrachtung und eine Gesamtlärmbetrachtung einführen. Die Schiene ist durch die Einführung der leisen Bremsen bereits ein gutes Stück des Weges vorangekommen. Das von Grünen und Bürgerinitiativen geforderte Ziel einer „Halbierung des Schienenlärms“ kann als erfüllt angesehen werden. Daher müssen neue Ziele und strengere Lärmgrenzwerte für die weitere Lärmreduzierung definiert und ambitionierte Programme für den aktiven und passiven Lärmschutz angepackt werden. Bei neuen Bahnstrecken und Ausbaustrecken ist umfassender Lärmschutz selbstverständlich. Hierfür muss das gesamte Niveau des gesetzlichen Lärmschutzes angehoben werden. Lärmschutzvorsorge sollte am besten durch direkte Reduzierung an der Lärmquelle beginnen. Diese Maßnahmen haben die beste Wirkung und wirken nicht lokal, sondern auf dem gesamten Fahrweg. Studien für den „innovativen Güterzug“ haben aufgezeigt, dass weitere Schritte der Lärmreduzierung möglich sind. Diese sollten für neue Güterwagen Standard werden. Für Bestandsfahrzeuge wollen wir Fördermittel bereitstellen, wenn sich durch eine Umrüstung eine Lärmreduzierung um mindestens 5 Dezibel im Vergleich zu einem konventionellen Güterwagen erzielen lässt. Die aktive Lärmreduzierung muss durch passende Ausschreibungen auch im Nahverkehr und durch Anreize im Fern- und Güterverkehr sowie entsprechende Regularien zügig umgesetzt werden. Das Lärmmonitoring ist ein geeignetes Instrument, zu laute Güterwagen mit Flachstellen an den Rädern zu identifizieren. Damit können Lärmquellen reduziert und Fortschritte beim Lärmschutz quantifiziert werden. Den Auslösewert für Lärmsanierung in Wohngebieten wollen wir von aktuell 57 Dezibel nachts auf 52 Dezibel absenken. Die Mittel für die erforderlichen Maßnahmen wollen wir schrittweise erhöhen. Die erforderlichen Lärmsanierungen wollen wir besser mit den Lärmaktionsplanungen der Kommunen abstimmen. Die Infrastrukturbetreiber müssen ihre Planungskapazitäten deutlich aufstocken, um die Fördermittel abrufen und Lärmschutzmaßnahmen tatsächlich realisieren zu können.

Digitalisierung und Innovationen für eine leistungsfähige Bahn nutzen. Eine digitale Schieneninfrastruktur mit modernen Fahrzeugen verbessert die Pünktlichkeit und erhöht die Sicherheit des Verkehrsträgers Schiene. Die bisherigen Infrastrukturen sind vielfach veraltet und brauchen ein Update ins 21. Jahrhundert. Auch deswegen ist die Bahn nicht so verlässlich, wie es viele Fahrgäste von ihr erwarten. Daher wollen wir der Digitalisierung auf der Schiene in den kommenden 10 Jahren einen entscheidenden Schub nach vorne geben. Den Ausbau der Schieneninfrastruktur mit dem Zugbeeinflussungssystem European Train Control System (kurz ETCS) wollen wir aktiv vorantreiben. Die europaweit einheitliche Sicherungstechnik wollen wir insbesondere für die Erleichterung der grenzüberschreitenden Verkehre und in zusammenhängenden Netzen schnellstmöglich realisieren. Je schneller die Umrüstung im Gesamtnetz erfolgt, desto schneller setzen auch die positiven Effekte wie ein stabilerer und leistungsfähigerer Schienenverkehr ein. Deswegen wollen wir am Ausbauziel bis 2035 festhalten. Dafür braucht es mehr Personal für die Leit- und Sicherungstechnik, das in den vergangenen Jahren leider abgebaut wurde. Da auch die Fahrzeuge umgerüstet werden müssen, benötigt es hier eine finanzielle Unterstützung durch die EU und den Bund, um die einmalig hohe Investition auffangen zu können. Auch bei Ausschreibungen im Schienenpersonennahverkehr ist auf die Pläne zum Ausbau zu achten. Da die Umsetzung bis 2035 geplant ist, sollten Ausschreibungen für Neufahrzeuge die Ausrüstung mit ETCS bereits berücksichtigen. Neben der Umstellung der Sicherungstechnik braucht es auch eine dringend notwendige Modernisierung der Stellwerke. Über 600 Stellwerke funktionieren rein mechanisch und sind im Schnitt 77 Jahre alt. Durch die Modernisierung dieser Anlagen wird die Betriebsstabilität im Schienennetz erhöht und der Personalmangel bei den Fahrdienstleitern verringert.

Neben der Standardisierung der Leit- und Sicherungstechnik in Europa braucht es auch weitere einheitliche Normen und Regeln, die gerade den grenzüberschreitenden Verkehr erleichtern, wie zum Beispiel eine vereinheitlichte Sprache und Nomenklatur im internationalen Zugverkehr. Zudem wollen wir den Einsatz von Drohnen und satellitenbasierter Erdbeobachtungen zur Einsatzreife bringen, um das Vegetationsmanagement zu stärken und Sturmschäden vorzubeugen, Absenkungen im Gleisbett oder Oberleitungsschäden zu vermeiden oder frühzeitig zu erkennen. Der zielgerichtete Einsatz von Innovationen kann dabei das Bauen beschleunigen und die Zuverlässigkeit der Infrastruktur und Fahrzeuge erhöhen.

Programm „5.700 schöne Bahnhöfe“ für Bahnhöfe mit hoher Aufenthaltsqualität. Zahlreiche Bahnhöfe sind in einem trostlosen Zustand. Häufig sind sie wegen Flickschusterei bei der Investitionspolitik und mangelnder Instandhaltung zu trostlosen Orten geworden. Seit 1999 wurden über 2.300 Empfangsgebäude (an oft höchst fragwürdige Unternehmen, ein Beispiel findet sich z.B. am deutschen Tochtersitz von DMM in Kitzingen). verkauft oder abgerissen. Im ländlichen Raum sind viele Bahnhofsgebäude nicht mehr im Eigentum der Deutschen Bahn. Viele Gebäude stehen seit Jahren leer oder sind verfallen. Wir Grüne haben den Anspruch, die Bahnhöfe und Haltepunkte des Schienennetzes wieder einladender zu gestalten. Mit ihrer zentralen Lage im Verkehrsnetz bieten Bahnhofsgebäude vielfältige Potentiale für neue Nutzungen. Städte und Dörfer sollen einen vorzeigbaren, attraktiven Übergang zwischen dem öffentlichen Stadtraum und dem System Bahn bekommen. Wir wollen daher für alle 5.700 Stationen ein „5.700-Schöne-Bahnhöfe-Programm“ auflegen. Damit soll die Aufenthaltsqualität im Bahnsteigbereich und im Bahnhofsumfeld flächendeckend verbessert werden. Günstige und sichere Schließfächer, ein Laden oder Kiosk, Toiletten und komfortable, saubere und windgeschützte Wartemöglichkeiten sowie bequeme Sitzgelegenheiten und schnelles WLAN müssen selbstverständlicher Teil der Bahnhöfe werden. An großen Bahnhöfen sollen Cafés, Einkaufsmöglichkeiten oder Coworking-Spaces zum Verweilen einladen. Auch Service- und Sicherheitspersonal soll wieder sichtbarer im Bahnhof und seinem Umfeld in Erscheinung treten.

Kern des „5.700-Schöne-Bahnhöfe-Programms“ ist es, dass Bahnhöfe aus einem Guss sich auch in einer Vollfinanzierung mit einfachen Förderrichtlinien, die mit ausreichend Finanzmitteln unterfüttert sind, wiederfinden. Wir wollen weg vom heutigen Förder-Wirrwarr und hin zu einer klaren Eigentümerverantwortung des Bundes, wie er sie für andere Bundesimmobilien auch übernimmt. Dazu gehört, dass künftig sogenannte „Aufwandstatbestände“, also auch Instandhaltungskosten bei Verkehrsstationen, Kosten zur Sanierung von Bahnhofsgebäuden und Teile der Betriebskosten durch den Bund ausfinanziert werden. Vielerorts sind ehemalige Bahngrundstücke, Bahnhofsvorplätze und Bahnhofsgebäude mittlerweile in kommunaler und privater Hand. Fördermittel aus dem 5.700-Schöne-Bahnhöfe-Programm können von allen relevanten Akteuren genutzt werden, sofern sie zu attraktiveren Bahnhöfen als Mobilitätsdrehscheiben beitragen. Wir setzen uns im Rahmen der Nachnutzung von Bahnhofsgebäuden für eine Vereinfachung der Genehmigungsprozesse bei Umnutzung und Zwischennutzungen ein, die für kommunale, gemeinnützige und private Eigentümer heute oft eine unüberwindliche Hürde darstellen.

Bahnfahren muss gut mit anderen Verkehrsmitteln verknüpft werden. Deshalb wollen wir Bahnhöfe - insbesondere auch im ländlichen Raum - zu Mobilitätsstationen ausbauen, die eine Auswahl von nachhaltigen Mobilitätsdienstleistungen gebündelt an einem Ort anbieten. Das Angebot kann dabei etwa aus E-Roller- und Fahrradverleihsystemen, lokalen Buslinien und Taxen sowie gute Park&Ride-Anlagen bestehen. Bei Bedarf sind auch Verleihstationen für Lastenräder denkbar. Zentrale Bahnhöfe der größeren und mittleren Städte wollen wir zu Mobilitätsdrehscheiben des Öffentlichen Nahverkehrs in Kombination mit touristischen Angeboten weiterentwickeln. Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen wollen wir anfangs mit jährlich 100 Mio. Euro fördern und diese Förderung sukzessive hochfahren. Hierzu gehört auch, dass an Bahnhöfen Fahrradreparaturstationen und Ladestationen für E-Bikes errichtet werden.

Wir wollen zusätzlich zu einem attraktiven Basisangebot einen Innovations- und Attraktivierungswettbewerb auflegen und diesen mit jährlich 50 Mio. Euro untersetzen. Dadurch sollen die Städte und Gemeinden noch mehr als bisher die Möglichkeit erhalten, eigene Beteiligungsformen und kommunale Konzepte in eigener Regie voranzutreiben. Hierfür wollen wir das Bundesprogramm „Stadt und Land“ ausbauen. Im Sinne der Stadtentwicklung, der Verdichtung, der Nutzung vorhandener Bausubstanz und dem Ziel, Bahnhöfe und das Bahnumfeld als Visitenkarte von Stadt und Bahn zu gestalten ist es ein gesellschaftliches Ziel, dass historische Bahngebäude nicht verfallen.

Durchgehende Barrierefreiheit ermöglichen. Für Barrierefreiheit brauchen wir endlich auch bei der Bahn einen klaren Umsetzungshorizont, den wir im Jahr 2030 sehen. Die stufenfreie Erreichbarkeit aller Bahnsteige, barrierefreien Zugang vom Bahnsteig in den Zug und den Zugang zu Serviceeinrichtungen haben wir dabei ebenso im Blick wie beispielsweise die Bedürfnisse von Menschen mit Seh- oder Hörbeeinträchtigung. Es braucht hier Reisenden-Informationssysteme nach dem Zweisinne-Prinzip (Sehen und Hören) sowie durchgehende Leitsysteme, die für alle Menschen eine gute und schnelle Orientierung ermöglichen. Auch digitale Möglichkeiten, wie Blindenleit-Apps, können bei der Erreichung der Barrierefreiheit von Bahnhöfen und Zügen eine wichtige Rolle spielen. Die historisch sehr unterschiedlich entwickelten Bahnsteighöhen stellen eine große Herausforderung für barrierefreie Ein- und Ausstiege dar. Daher setzen wir auch auf fahrzeugseitige Lösungen, um schnelle barrierefreie Übergänge vom Bahnsteig in den Zug zu ermöglichen. Langfristig wollen wir alle Bahnsteige, sofern diese nicht zu eigenständigen S-Bahn-Netzen mit einem angepassten Fahrzeugkonzept gehören, auf eine einheitliche Bahnsteighöhe von 55 bzw. 76 cm umbauen.Wir erkennen an, dass es für die tief liegenden Einstiege von Doppelstockwagen bislang keine standardtaugliche Lösung für 76 cm hohe Bahnsteige gibt. Wir brauchen angesichts des angestrebten Wachstums auf der Schiene – das nur mit einer Doppelstock-Strategie machbar ist – einen offenen und transparenten Dialog zwischen Herstellern, Infrastrukturbetreibern, Behinderten- und Reisendenverbänden, um zu praxistauglichen Lösungen zu gelangen. Diese Lösungen müssen die Barrierefreiheit für die beiden gängigen Bahnsteighöhen fahrzeugseitig abbilden können, da auch mittelfristig keine einheitliche Höhe absehbar sein wird.

Eine weitere Voraussetzung für barrierefreies Reisen mit der Bahn sind Unterstützungsleistungen für Menschen, die den Weg zwischen Bahnhofseingang bzw. Mobilitätsstation und ihrem Platz im Zug nicht alleine bewältigen können. Diese Unterstützung muss während der gesamten Betriebszeit angeboten werden. Die spontane Inanspruchnahme muss dabei an möglichst vielen Stationen möglich sein.

Schienengüterverkehr zum vorherrschenden Verkehrsmittel der Logistikmachen. „Mehr Güter von der Straße auf die Schiene“ – diese verkehrspolitische Forderung hat jeder Bundesverkehrsminister der letzten Jahrzehnte ausgerufen (und nichts zuwege gebracht). Doch beim Modal Split im Güterverkehr dominiert der Lkw. Seit der Bahnreform ist der Marktanteil des Schienengüterverkehrs nur leicht auf rund 19 % geklettert, hier wurde das Ziel der ersten Bahnreform klar verfehlt. Denn bis heute fehlt ein konsistentes Konzept, wie die Verkehrsverlagerung auf die Schiene organisiert werden kann. Wir wollen die Losung „Mehr Güter von der Straße auf die Schiene“ mit Leben füllen und den Güterverkehr auf der Schiene endlich stark machen. Mit einer entsprechenden Ausbaukonzeption müssen die Voraussetzungen geschaffen werden, dass Güterverkehr auf der Schiene langfristig mindestens 40 %  Marktanteil erringen kann. Zusammen mit einer gestärkten Binnenschifffahrt und Rohrfernleitungen kommen die energieeffizienten und umweltschonenden Verkehrsträger in Zukunft so auf mehr als 60 % Marktanteil.

Der Handlungsdruck im Güterverkehr und der Logistik ist allein aus klimapolitischen Gründen sehr hoch. Denn der Straßengüterverkehr ist für fast ein Drittel der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors verantwortlich. Mit einem Energieeinsatz, der nur etwa einem Fünftel des Straßengüterverkehrs entspricht, ist der Güterverkehr auf der Schiene schon heute unschlagbar energieeffizient. Da die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr bereits zu 93 % mit der elektrischen Traktion erbracht wird und einen Grünstromanteil von mehr als 60 % aufweist, ist die Schiene vor allem im Güterverkehr der klimafreundlichste Verkehrsträger. Ihm gehört die Zukunft des Gütertransports in Deutschland.

Aus bundespolitischer Perspektive ergeben sich vier Handlungsfelder, bei denen jetzt die Weichen für die Verkehrsverlagerung auf die Schiene und die Stärkung des Schienengüterverkehrs gestellt werden müssen:

1. Faire Wettbewerbsbedingungen für die Güterbahnen. Der Güterverkehr auf der Schiene wird gegenüber dem Straßengüterverkehr bis heute massiv benachteiligt. Das Geschäftsmodell der Güterbahnen ist vor dem Hintergrund des verzerrten Wettbewerbs zum Lkw-Güterverkehr angespannt. Allein die Dieselsubventionen für den Straßenverkehr belaufen sich jährlich auf mehr als 8 Mrd. Euro, davon entfallen rund 4 Mrd. Euro auf den Straßengüterverkehr. Diese besonders absurde Förderung eines fossilen Kraftstoffs muss in den nächsten Jahren – spätestens aber bis Ende 2025 – vollständig abgeschafft werden.

Auch die Lkw-Maut deckt die vom Straßengüterverkehr verursachten Kosten, wie z.B. Lärmkosten, Unfallkosten oder Klimafolgekosten, nicht ansatzweise ab. Daher müssen die durch den Lkw-Verkehr verursachten externen Kosten vollumfänglich dem Lkw angelastet werden. Dazu muss die Wegekostenrichtlinie entsprechend angepasst werden. Die Höhe der Lkw-Maut ist im Vergleich mit den Trassenpreisen der Bahn unangemessen niedrig. Die Lücke in der Bemautung von Lkw zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen muss geschlossen werden. Die Lkw-Maut muss zudem zu einer echten CO2-basierten streckenabhängigen Maut weiterentwickelt werden. Weil die Bundesregierung all das bisher versäumt hat wird statt einer Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene der gegenteilige Verlagerungsweg subventioniert. Besonders belastende Lkw-Verkehre, so auf den alpenquerenden Transitstrecken, sollen mit einem Aufschlag versehen werden. Auch die unzureichende Kontrolle der Sozialvorschriften und technischen Standards im Lkw-Verkehr verschaffen dem Straßengüterverkehr einen strukturellen Wettbewerbsvorteil, denn dem gegenüber gilt der Eisenbahnverkehr als einer der am strengsten reglementierten Bereiche des Verkehrswesens. Die Aktivitäten des Straßenkontrolldienstes im Bundesamt für Güterverkehr sind daher durch Personalaufstockung massiv auszuweiten und die Bußgeldhöhe bei Verstößen ist entsprechend anzupassen.

Netzausbaustrategie für den Schienengüterverkehr. Die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene steht und fällt mit dem Aufbau zusätzlicher Kapazitäten durch den Aus- und Neubau von Strecken sowie der Kapazitätssteigerung in den Eisenbahnknoten. Um langfristig 40 % Marktanteil des Schienengüterverkehrs zu erreichen, braucht es eine abgestimmte Ausbaustrategie für das gesamte Schienennetz. Auf den bereits heute überlasteten Korridoren – insbesondere den europäischen Güterverkehrskorridoren – bedeutet dies, dass in Zukunft für die Entmischung von schnellfahrendem Fernverkehr und „langsamem“ Regional- und Güterverkehr mindestens vier Gleise zur Verfügung stehen müssen. Auf wichtigen Korridoren sind entsprechende Planungen bereits im Bedarfsplan Schiene enthalten. Nach diesem Muster müssen schrittweise auch andere wichtige Korridore, in denen sich relevante Fernverkehre und Güterverkehre überlagern, ausgebaut werden. In der Angebotsplanung für den Deutschlandtakt sind die Belange des Güterverkehrs stets zu berücksichtigen, so dass die Betriebsqualität und damit die Verlässlichkeit des Güterverkehrs gegenüber heute deutlich verbessert werden kann. Für die Verbesserung der Redundanz und Resilienz im Schienennetz kommt bei einer immer stärkeren Auslastung der Hauptstrecken den Umleitungs- und Ausweichstrecken nicht nur für den Güterverkehr eine zunehmende Bedeutung zu. Diese Ausweichstrecken sind zu elektrifizieren und leistungsfähig auszubauen, damit sie im Störungs- und Havariefall zur Verfügung stehen und die umgeleiteten Verkehre aufnehmen können.

2. KV-Terminal, „Railport“, Gleisanschluss- und Freiladegleise – neue Zugangsstellen für den Schienengüterverkehr. Neben dem massiven Ausbau des Streckennetzes nach den Belangen des Schienengüterverkehrs bildet der Bau zusätzlicher Zugangsstellen die zweite wichtige Säule der Infrastrukturpolitik des Bundes. Für KV-Terminals und Railports („Güterbahnhof 4.0“) stellt der Bund einen Masterplan auf, in dem der mittel- und langfristige Investitionsbedarf möglichst standortscharf ermittelt wird. Mit dem Masterplan müssen gleichzeitig potentielle Flächen für Güterverkehr und Logistik gesichert werden. Im Zielzustand ist das Netz von Terminals des Kombinierten Verkehrs und Railports so dicht, dass der Lkw-Vor- und Nachlauf zu diesen Einrichtungen nicht länger als 50 km ausfällt. Der Masterplan ist im Bundeshaushalt mit entsprechenden Mitteln von mindestens 100 Mio. Euro jährlich zu unterfüttern. Ergänzend zu diesem Netz wird die Zahl der Gleisanschlüsse bis 2030 um mindestens 1.500 neue beziehungsweise reaktivierte Gleisanschlüsse und Freiladegleise ergänzt. Dazu wird die Gleisanschlussförderung des Bundes von Bürokratie entschlackt, vereinfacht und neu ausgerichtet.

3. Innovationen im Schienengüterverkehr fördern. Der Bahnbetrieb ist durch die Spurbindung und die Leit- und Sicherungstechnik wie kein anderes System für die weitgehende Automatisierung geradezu prädestiniert. Mit der Automatisierung des Bahnbetriebs können erhebliche Potentiale zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit gehoben werden. Doch leider dauert gerade die Einführung von Neuerungen im Schienenverkehr besonders lange. Ein Beispiel dafür ist die bereits seit Ende 1960er-Jahre vorbereitete Einführung der automatischen Mittelpufferkupplung, die nach Jahrzehnten der Inaktivität frühestens zu Beginn der 2030er-Jahre zur Verfügung steht. Eine schnelle und flächendeckende Einführung würde eine Revolution für den Schienengüterverkehr bedeuten. Nach Abschluss der Erprobung muss eine schnelle Einführung der sogenannten Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) im europäischen Güterverkehr erfolgen. Diese einmalige hohe Investitionssumme können die Unternehmen derzeit nicht allein bezahlen, hier ist eine Unterstützung notwendig. Nur so kann die Schiene zum Rückgrat des Güterverkehrs werden. Aufgrund der Langlebigkeit der Fahrzeuge und Infrastrukturen im Schienenverkehr ist eine zukunftsorientierte Planung umso wichtiger.Die Forschung im Bereich der Bahntechnik ist auf allen Gebieten deutlich zu forcieren. Insbesondere die Anwendungsforschung für die weitgehende Automatisierung des Schienengüterverkehrs mit vollautomatischer Lade- und Rangiertechnik sowie Lärmreduzierung ist in den Mittelpunkt der Forschungsaktivitäten des Bundes zu rücken. Wir wollen dazu die bestehenden Forschungsprogramme im Bereich Bahn bündeln und die Mittel für die Bahnforschung, insbesondere beim Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung deutlich erhöhen.

4. Für fairen Wettbewerb und den Abbau ökologisch schädlicher Subventionen. Das Umweltbundesamt listet ökologisch schädliche Subventionen im Gesamtumfang von über 50 Mrd. Euro pro Jahr auf. Einige davon, so die Steuervergünstigung von Dieselkraftstoff oder die Steuerbefreiung von Kerosin, verzerren den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern und benachteiligen die Bahn. Wir wollen diese Subventionen schrittweise abbauen, um wirksame Anreize für die Verlagerung von Verkehren hin zu umweltverträglichen Verkehrsmitteln zu setzen und die Klimaziele zu erreichen. Insbesondere wollen wir eine CO2-Komponente in der Dienstwagenbesteuerung verankern und die Energiesteuerbefreiung bei Kerosin beenden. Wir wollen die EEG-Umlage sowie die Trassenpreise für die Bahn senken. Die Lkw-Maut soll auf kleinere Lastwagen und alle Straßen ausgeweitet werden. Beim Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen wollen wir kräftig auf die Bremse treten, da Deutschland ausreichend durch Straßen erschlossen ist. Einen objektiven Bedarf zum Neubau von Bundesfernstraßen gibt es – von Ausnahmen abgesehen – nicht.

Eine zuverlässige Bahn für eine klimafreundliche Mobilität. Der Verkehrssektor bremst sämtliche Klimaschutzbemühungen in Deutschland und Europa. Während in anderen Bereichen eine Senkung der Treibhausgase erreicht werden konnte, bleiben die Emissionen im Verkehrsbereich konstant auf einem hohen Niveau. Hier muss es gelingen, mit einer mutigen und nach vorne gerichteten Verkehrspolitik die dringend benötigte Verkehrswende einzuleiten. Rückgrat dieser Verkehrswende ist eine im Personen- wie im Güterverkehr leistungsfähige und zuverlässige Bahn. Ergänzt wird diese durch ein gestärktes Angebot an Bussen und deutlich bessere Voraussetzungen für den Fahrrad- und Fußverkehr sowie alternative Antriebe bei Lastwagen und Autos. Insbesondere für mittlere und längere Distanzen muss die Eisenbahn zum Rückgrat der Mobilität werden. Daher fordern wir Grüne im Bundestag eine Bahnoffensive, die die langjährigen Versprechungen nach einer besseren und pünktlicheren Bahn endlich in die Tat umsetzt. Dabei haben wir den gesamten Bahnsektor im Blick, sowohl den Nahverkehr, den Fernverkehr als auch den Güterverkehr, der für die Klimaziele der wichtigste Faktor ist. Deswegen heißt es für uns: Den Menschen klimafreundliche Mobilitätsalternativen anbieten, starke Anreize zur Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene schaffen. Grün stellt die Weichen, damit in Zukunft die Devise lautet: „Einfach Bahnfahren“. Quelle: Bundestagsfraktion der Grünen / DMM