Gemäß EU-Beschluss von 2023 dürfen ab 2035 keine Neuwagen mehr zugelassen werden, die CO₂ ausstoßen. Damit wäre auch die Neuzulassung von mit E-Fuels betriebenen Autos untersagt. Nun scheint es eine 180°-Wende in Brüssel zu geben. Denn ein Brief von Bundeskanzler Friedrich Merz an seine Parteikollegin und Kommisdionspräsidentin Ursula von der Leyen, in dem die schwarzrote Koalition Nachbesserungen beim von Brüssel beschlossenen Verbrenner-Verbot fordert, zeigt offenbar Wirkung: Die Europäische Kommission will von dem strikten Verbot abrücken und auch nach 2035 noch Verbrenner-Fahrzeuge erlauben. Damit torpediert Brüssel den Klimapakt und erlaubt auch in Zukunft massiv umweltschädliche Verbrennerautos.
Gleichzeitig ist das ein Schlag gegen die E-Mobilität und bedeutet, dass Europa noch weiter ins Hintertreffen bei der E-Mobilität gerät. Während in China 2035 nur noch batterieelektrische Fahrzeuge verkauft werden dürfen und sich die deutschen Hersteller dort umstellen müssen, muten sie auf den Märkten Europas (mit Ausnahme Norwegens, den anderen skandinavischen Ländern, den Niederladen, Belgien etc.) ihre klimaschädliche Uralttechnik zu.
Im Zentrum der Überlegungen etwa des VDA und der schwarzroten Klimaleugner steht u.a. das Thema E-Fuels. Was das Thema E-Fuels betrifft, so kommt eine Studie der Klima-Allianz Deutschland zum Ergebnis, dass mithilfe von Strom erzeugter synthetischer Kraftstoff viel zu teuer, zu schlecht verfügbar und zu ineffizient ist, um mit ihm weiter die Verbrennungsmotor-Technik am Leben zu halten. Als Konsequenz fordert die Klima-Allianz eine Fokussierung auf Elektroautos und den öffentlichen Personen-Nahverkehr. Auch das Fraunhofer ISI betont, dass der Einsatz von E-Fuels im Straßenverkehr aus ökonomischer und ökologischer Sicht Blödsinn ist.
Günstigere Alternativen, hoher Energiebedarf zur Herstellung, fragwürdige Umweltbilanz und mögliches Hindernis für die Verkehrswende: Die Gründe, die gegen den Einsatz von mit Strom hergestellten synthetischen Kraftstoffen bei Pkw und Lkw sprechen, sind mannigfaltig. Zu diesem Schluss kommt ein neues Diskussionspapier des Fraunhofer ISI. Es nimmt kritisch und auf Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse Stellung zur jüngsten Entscheidung der Bundesregierung, die vorsieht, dass E-Fuels künftig eine wichtige Rolle bei der Erreichung der Klimaneutralität im Verkehr spielen sollen.
Die Studie wurde von der Klima-Allianz Deutschland in Auftrag gegeben, einem Bündnis, dem mehr als 150 zivilgesellschaftliche Organisationen angehören – u.a. der WWF, der BUND, Misereor, Brot für die Welt, der Deutsche Paritätische Wohlfahrtsverband, Verdi, der Deutsche Alpenverein und mehrere Landeskirchen. Durchgeführt hat die Studie die überparteiliche und unabhängige Denkfabrik Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS).
Für die Studie haben die FÖS-Experten das aktuell verfügbare Wissen zum Thema E-Fuels ausgewertet. Unter anderem haben sie dafür die Erkenntnisse des größten deutschen Automobilclubs ADAC, des Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV), des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (Fraunhofer ISI) und der Internationalen Energieagentur (IEA) analysiert.
Die Gründe für eine Nichteignung von E-Fuels für Pkw sind vielfältig. Einer ist, dass selbst unter Einsatz von hohen staatlichen Subventionen bis 2035 E-Fuels nicht in der Menge verfügbar sein werden, die nötig ist, um die bis dahin gesteckten Klimaziele zu erreichen. Zudem gehen die Experten davon aus, dass 2045 ohnehin die Autoflotte in Europa fast vollständig elektrifiziert ist. Die Meta-Studie hat auch das Thema Effizienz untersucht: 150 Windkraftanlagen an Land könnten demnach E-Fuels für 37.500 Verbrennungsmotor-Fahrzeuge produzieren. Ginge der Strom direkt in die Batterien von Elektroautos, könnten damit laut Studie 240.000 (also sechsmal so viele) Fahrzeuge fahren.
Auch den gesamten Lebenszyklus von mit E-Fuels betriebenen Verbrennern und Elektroautos haben die Experten anhand des Studien-Materials verglichen. Ihr Fazit: E-Autos verursachen über den gesamten Lebenszyklus 40 bis 50 % weniger CO₂-Emissionen als mit E-Fuel betriebene Verbrenner-Autos.
Die Studienautoren betonen, dass trotzdem E-Fuel produziert werden müssen – für schwer elektrifizierbare Verkehrszweige wie die Luft- und Schifffahrt. Die EU hat für diese Verkehrssektoren E-Fuel-Mindestquoten beschlossen. So sollen ab 2026 in Deutschland die Luftfahrt-Gesellschaften ihre Flugzeuge mit einer Beimischung von 0,5 % E-Kerosin betreiben. Aktuell soll es laut den Studien-Autoren so aussehen, als wenn das dafür notwendige E-Kerosin nicht in ausreichender Menge vorhanden sein wird.
Fraunhofer ISI: Klares Nein zu E-Fuels. Fraunhofer ISI hat einen Beitrag verfasst, in den wissenschaftliche Forschungserkenntnisse eingeflossen sind. Dabei werden synthetische Kraftstoffe betrachtet, die auf Basis erneuerbaren Stroms hergestellt wurden.
Die Autor:innen des Diskussionspapiers kommen zum Schluss, dass der kurz- und mittelfristige Einsatz strombasierter E-Fuels im Straßenverkehr aus folgenden Gründen nach derzeitigem Wissensstand wenig Sinn ergibt:
- Die weltweite erneuerbare Stromproduktion müsste im Vergleich zum heutigen Stand fast verdoppelt werden, um im Jahr 2050 einen weltweiten Anteil von zehn Prozent an grünem Wasserstoff und synthetischen Brenn- und Kraftstoffen einschließlich E-Fuels zu erreichen – letztere werden daher noch lange knapp und teuer sein.
- Der Einsatz von grünem Wasserstoff und synthetischen Brenn- und Kraftstoffen sollte sich auf Anwendungsbereiche konzentrieren, in denen keine anderen wirtschaftlichen Alternativen zur Erreichung der Treibhausgasneutralität zur Verfügung stehen, wie den Stahlsektor, die Grundstoffchemie, Raffinerien und den internationalen Flug- und Schiffsverkehr. Alleine auf diese Anwendungen entfallen rund 15 Prozent des Endenergiebedarfs Deutschlands im Jahr 2045. Für den Straßenverkehr verblieben dann kaum nutzbare Mengen.
- Eine großflächige Nutzung von E-Fuels bei Pkw und Lkw ist ökonomisch nicht zielführend. Die Umwandlungsverluste sind enorm und Alternativen wie die direkte Elektrifizierung sind auf die Stromnutzung bezogen bis zu fünfmal effizienter. E-Fuels sind teuer und können von einkommensschwächeren Haushalten in Zukunft kaum bezahlt werden: Studien gehen nach Erreichung von signifikanten Kostensenkungspotenzialen für 2050 noch von einem Preis zwischen 1,20 Euro und 3,60 Euro pro Liter für E-Fuels aus – zuzüglich Kosten für Steuern, Abgaben, Gewinnmargen, Vertrieb sowie für Forschung- und Entwicklung. Allein Steuern und Abgaben dürften den Literpreis bereits um einen Euro verteuern. Zum Vergleich: Der Literpreis für fossile Kraftstoffe ohne Steuern und Abgaben liegt aktuell bei ca. 0,60 bis 0,70 Euro pro Liter.
- Bewertet man die Kosten für den Klimaschutz, so liegen die CO2-Vermeidungskosten bei Pkw mit E-Fuels in 2030 bei ca. 1000 Euro pro Tonne CO2 und damit um ein Vielfaches über denen der Elektromobilität oder anderer Klimaschutzmaßnahmen. Somit gibt es aus heutiger staatlicher Sicht hinsichtlich einer Klimaschutzstrategie nur wenig Gründe, aktuell E-Fuels bei Pkw und Lkw zu fördern.
- Die Umweltbilanz von E-Fuels ist problematisch: Bei ihrer Verbrennung im Motor fallen NOx, Kohlenmonoxid und Feinstaub an. Zudem ist der Gesamtwirkungsgrad gering und der Energiebedarf für die Herstellung hoch. Der dafür erforderliche starke Ausbau an Stromerzeugungskapazitäten ist u.a. mit einem enormen Flächen- und Ressourcenbedarf an kritischen Rohstoffen verbunden, der sich in der Ökobilanz von E-Fuels negativ auswirkt.
- Die kurzfristige Markteinführung von E-Fuels ist aus Sicht der Technologieoffenheit nicht notwendig. Nach heutiger Planung sollen E-Fuels die heute gültigen Kraftstoffnormen erfüllen, so dass motorenseitig sowie bei den Tankstellen keine weiteren Entwicklungen notwendig sind. Somit geht es um die Herstellung von synthetischen Brenn- und Kraftstoffen und dem Produktionshochlauf, die die Technologieoffenheit bestimmen. Da diese aber für andere Anwendungsfelder wie den internationalen Flugverkehr notwendig sein werden, ist davon auszugehen, dass die Entwicklung von E-Fuels unabhängig vom Straßenverkehr voranschreiten wird. Sollten sich die heutigen wissenschaftlichen Prognosen für E-Fuels wider Erwarten als zu pessimistisch erweisen, so könnte ihr Einsatz für den Straßenverkehr noch später stärker erwogen werden. Quelle: Fraunhofer ISI / Klima-Allianz Deutschland / FÖS / Bundesregierung / DMM
