Dieser Tage veröffentlichte die mit der Planung der Finnischen Bahn betraute Projektgesellschaft Suomi-rata Oy ihre Studie über Trassenoptionen unter Anbindung des internationalen Flughafens Helsinki-Vantaa.
Die Bahnmagistrale von Helsinki über Tampere nach Oulu ist die verkehrsreichste und zugleich eine überlastete Bahnstrecke Finnlands. Die Hälfte der finnischen Bevölkerung lebt entlang der Bahntrasse und mehr als die Hälfte der finnischen Arbeitsplätze befinden sich dort. Die Hauptstrecke ist auch Teil des transeuropäischen TEN-V-Kernnetzes.
Zwei Streckenoptionen gibt es: den Bau einer völlig neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke in einem neuen Korridor bzw. die Optimierung der bestehenden Altstrecke mittels zusätzlicher Gleise und Anschlussgleise zwischen Riihimäki und Tampere. Beide Optionen beinhalten eine Fernverkehrslinie von Pasila über den Flughafen Helsinki-Vantaa nach Kerava.
Die 250 km/h-Hochgeschwindigkeitsvariante würde das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis und einen deutlich höheren sozioökonomischen Nutzen aufweisen als der Bau zusätzlicher Gleise und Trassen auf dem bestehenden Hauptstreckenkorridor. Im Zuge der Neubaustrecke müssten 9 bis 11 Tunnel gebohrt werden mit einer Gesamtlänge von 22 bis 49 km.
Die umfassendere von Flou Oy, Boston Consulting Group, Newsec Advisory Finland Oy, Sitowise Oy und Ramboll Finland Oy erstellte Folgenabschätzung stützte sich auf einen Vergleich mit internationalen Eisenbahnprojekten. Eine schnellere und für Fahrgäste attraktivere Hochgeschwindigkeitsbahn würde Finnland bis 2070 einen geschätzten Anstieg des BIP um rund 5 Mrd. Euro bringen. Etwa die Hälfte der geschätzten Baukosten würde in Form von Steuereinnahmen an die Gesellschaft zurückfließen. Die Verkürzung der Fahrzeiten wird zur Ausweitung der Beschäftigungsgebiete beitragen und die wirtschaftlichen und sozioökonomischen Ungleichheiten zwischen den Regionen verringern.
Der Bau zusätzlicher Gleise auf der Hauptstrecke würde den Verkehr auf der Hauptstrecke hingegen bis zu zehn Jahre lang stören, so manche Fahrgäste vertreiben und den Umstieg auf die Schiene verlangsamen.
Der Bau und Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke getrennt vom übrigen Netz könnte es ermöglichen, das Projekt teilweise durch private Mittel zu finanzieren und damit den Anteil der öffentlichen Mittel zu verringern. Beide Optionen werden positiv betreffend die Steigerung der Güter- und Personenverkehrskapazität bewertet.
Nach Stand heute würde die NBS etwa 5,5 Mrd. Euro kosten, der Ausbau der Altstrecke einschließlich der dritten Phase des Abschnitts Pasila – Riihimäki etwa 4 Mrd. Euro. In der Kostenschätzung für beide Optionen ist der Bau der Flughafenanbindung (rund 2,7 Mrd. Euro) enthalten.
Die Region Häme (Hämeen Liitto) bezweifelt den Nutzen der NBS, die sie als "Waldbahnstrecke" bezeichnet, und findet die Berechnungen zwischen der Waldbahnlösung und der Verbesserung der jetzigen Hauptbahn "keineswegs stimmig". Die Regionalregierung von Häme fordert, dass die Planung der Waldtrasse "sofort gestoppt" wird, zumal sie den der Todesstoß für Kanta-Häme bedeuten würde.
Suomi-rata Oy entgegnet, dass der Bau eines neuen Eisenbahnkorridors die bessere Option wäre und ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis erzielen würde, und dass der sozioökonomische Nutzen wesentlich größer wäre als zusätzliche Gleise und Anpassungen an der Hauptstrecke. Unterdessen ist der Ausbau der bestehenden Hauptstrecke völlig zum Erliegen gekommen. Quelle: lokreport.de / Suomi-rata Oy, Region Häme / DMM
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