Täglich fliegen mehrere tausend Flugzeuge über den Nordatlantik, aktuell aufs Jahr gerechnet etwa ½ Mio… Bis 2023 könnten es 800.000 sein. Die Maschinen folgen dem „North Atlantic Organized Track System“; um diesen sauber folgen zu können, wird auf eine Mischung aus moderner digitaler sowie satellitengestützter Kommunikation sowie bisherige alte Prozeduren gesetzt. Da es über dem Ozean kein Radar gibt, sind die Prozeduren zwischen Gander (Neufundland) und Irland oder Schottland (je nach Route) kompliziert – und über dem offenen Meer wird auf HF-Radiofrequenzen kommuniziert. Die Flugzeuge sind nur über Positionsmeldungen, die alle 10 bis 15 Minuten abgegeben werden, für die Lotsen „sichtbar“.
Ein Problem ist, dass Flugzeuge, die ins Meer stürzen, nicht genau lokalisiert werden können. Das war schon bei Amelia Earhart anno 1939 der Fall, und trotz aller Fortschritte konnte auch das Flugzeug von Malaysia Airlines Flug MH370 bislang noch nicht gefunden werden, wenngleich eine Reihe von Einzelteilen an diversen Stränden angespült worden sind.
Nun sorgt das US-Unternehmen Aireon (Sitz in McLean, VA. Das 2011 gegründete Unternehmen stellt ein weltweites System zur Verfolgung und Überwachung von Luftfahrzeugen her, setzt es ein und betreibt es) dafür, endlich Modernität in die Flugführung zu bringen. Grundlage des Kontrollsystems ist ein satellitenbasiertes ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast), das in Echtzeit die Lage und Flughöhe jedes mit ADS-B ausgestatteten Flugzeugs weltweit übermitteln kann. Die Verbesserungen im Flugverkehr sind damit enorm – nicht nur, weil man jetzt jederzeit die genaue Position eines Flugzeugs kennt.
Bisher haben zwei Luftverkehrs-Kontrollinstanzen – die kanadische NAV (http://www.navcanada.ca/en/) und die britische NATS, also genau jene an beiden Enden des Transatlantikverkehrs – das Aireon-System implementiert. Sie erhoffen sich durch die bessere „Sichtbarkeit“ der Jets, dass diese auch besser geleitet werden können, etwa in Bezug auf Geschwindigkeit und Route. Das erlaubt u.a. eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und natürlich auch die des Schadstoff-Ausstoß‘. Zudem wird die Effizienz erhöht: Der Abstand zwischen den Flugzeugen auf den „Transatlantik-Highways“ kann von bisher 40 nautischen Meilen auf bis zu 14 nautische Meilen reduziert werden.
Im April 2019 sind 95 % der Passagierflugzeuge im Transatlantikverkehr mit ADS-B ausgerüstet. Das ist quasi vorauseilender Gehorsam: Gesetze, wonach die Ausstattung mit ADS-B obligatorisch ist, treten in den USA im Januar 2020 und in Europa im Juni 2020 in Kraft. Das heißt, jedes Flugzeug muss dann per GPS jede Sekunde seine Position automatisch übermitteln. In den kommenden Jahren soll dies auch in anderen Weltregionen (Pazifik, Indisc her Ozean etc. ) verpflichtend eingeführt werden.
Wenn doch aber jetzt schon so viele Flugzeuge über ADS-B verfügen, wieso gibt es denn diese genaue Lokalisierung noch nicht? Das Problem war bislang, dass Bodenstationen die ADS-B-Signale nur innerhalb einer Reichweite von 277 km empfangen. Während Flugzeuge über Land also schon jetzt überall lokalisiert werden können, bestand weiterhin ein „Informationsloch“ übver dem Atlantik.
Die Lösung von Aireon ist vergleichsweise einfach: Es mussten einfach mehr Satelliten her. Zu Aireon gehört Iridium. Dies ist ein durch die amerikanische Iridium Communications Inc. betriebenes, weltumspannendes Satellitenkommunikationssystem aus aktuell 75 Satelliten auf mehreren Umlaufbahnen. Der letzte Satellit, der das globale Netzwerk komplettiert hat, wurde am 11. Januar 2019 mit einer SpaceX-Rakete ins All befördert.
In den kommenden sechs Monaten wird das Aireon-System nun intensiv getestet. Aireon muss noch Zertifizierungen als „Air Traffic Control Provider“ erlangen, u.a. von der europäische EASA. Dies dürfte allerdings nur eine Formalität sein. Quelle: Aireon / DMM
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