Fraport's T3 und die Frage nach dem Sinn

Die beiden größten deutschen Flughäfen haben ein sehr ähnliches Problem: In München ist es die dritte Landebahn, in Frankfurt das Terminal 3. Nicht zuletzt die Corona-Pandemie aber auch andere Entwicklungen haben gezeigt, dass die Bäume nicht in den Himmel wachsen. Beide Milliardenprojekte erscheinen zum jetzigen Zeitpunkt jedenfalls als überflüssig. So muss Fraport seinen fertiggestellten Flugsteig G, Teil des neuen T3 im Süden des Rhein-Main-Airports, für teures Geld mindestens bis 2026 „einmotten“. Und in München spricht man gar nicht mehr über die dritte Piste.

 

Fraports Flugsteig G wurde im Zeit- und Budgetplan baulich fertig. Im April 2022 wurde er abgenommen und in einen  Ruhezustand  versetzt, weil er nicht gebraucht wird. Die Inbetriebnahme  ist im Rahmen der Eröffnung des gesamten Terminal 3 für 2026 geplant. In den Bau des T3, von dem derzeit niemand weiß, ob es jemals benötigt wird, werden nach Stand heute etwa 4 Mrd. Euro fließen.

Der Flugsteig kann alle abfertigungsrelevanten Prozesse leisten und lässt sich bei ausreichend Nachfrage mit Vorlauf von zwölf Monaten auch vor 2026 in Betrieb nehmen. Flugsteig G ist für  Direktflüge, so genannte Point-to-Point-Verkehre, hauptsächlich zu klassischen Urlaubsdestinationen, konzipiert. Der Flugsteig ist auf diese sehr schlanken  Prozessketten  zugeschnitten. So wird es kurze Wege und ein auf die Reiseziele ausgerichtetes Retail- und Gastro-Angebot geben, aber keine Lounges und Gepäckspeicher. 

Teile der Inneneinrichtung von Flugsteig G fehlen aber noch; sie werden erst vor Inbetriebnahme eingebaut. Vor dem Flugsteig finden sich neun Flugzeugpositionen, allesamt ebenerdig zu erreichen. Hier wird vor allem auf kurze Passagierwege und schlanke Prozesse Wert gelegt. 

Bis 2026 sollen auch die beiden anderen Flugsteige H und J, die derzeit noch im Bau sind, einsatzbereit sein. Aber wird das Terminal 3 dann wirklich gebraucht? "Ich habe da meine Zweifel", sagt der Wirtschaftswissenschaftler Matthias Fifka von der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg. "Wenn man all die Entwicklungen betrachtet, mit denen die Luftfahrt direkt oder indirekt konfrontiert ist: eine teils dramatische Rohstoffsituation, eine immer strenger werdende Regulatorik angesichts des Klimawandels, schwerwiegende politische Verwerfungen auf kontinentaler, aber auch globaler Ebene". 

Hinzu kommt, dass innereuropäisch die Luftfahrt Anteile an die Schiene verlieren wird. Denn die Bahn ist und bleibt um ein Vielfaches umweltfreundlicher einerseits, andererseits sorgt die Verknpüfung der Hochgeschwindigkeitsnetze dafür, dass viele Businessdestinationen auch mit ICE, TGV & Co. schnell und bequem mit einander verbunden werden und das Flugzeug überflüssig machen. 

Außerdem hätten Unternehmen in der Pandemie gelernt, vieles auf virtuellem Wege zu erledigen. Dadurch sinke die Zahl der Business-Gäste, die hohe Margen bringen würden. "Dass die ungebremste touristische Reiselust das alles kompensieren kann, das sehe ich nicht", glaubt Fifka. Anderes gibt logischerweise die Luftfahrt-Organisation Eurocontrol von sich: Sie geht davon aus,  dass spätestens 2026 das Flugaufkommen in Europa wieder das Vorkrisenniveau erreichen wird. Auch weitere so genannte Analysten glauben, dass es den Bedarf für T3 geben wird. Sie sehen eine Luftfahrt-Zukunft mit mehr Flugbewegungen mit mehr kleineren Flugzeugen bei gleichzeitig geringerer Anzahl an Passagieren. Um da aber den gleichen Service für den Passagier anbieten zu können, benötigt man mehr Standplätze an einem Terminal."  Das sei ein starkes Argument für Terminal 3. Quelle: Fraport / tagesschau.de / DMM