Kurz zusammengefasst sagt die ICCT-Studie, dass über ein großvolumiges Abwrackprogramm für Dieselfahrzeuge, die mindestens 15 Jahre alt sind, und für Benzinfahrzeuge über 25 Jahre Alter im Jahre 2030 bis zu 11 Mio. Tonnen CO2 in Deutschland eingespart werden könnten. Dies ist wichtig, da aufgrund der absehbaren Nutzungsdauer der Bestandsflotte noch sehr lange Verbrennerfahrzeuge unterwegs sein werden, selbst wenn der Markthochlauf der Elektromobilität wie geplant gelingen sollte.
Die Europäische Union hat CO2-Standards verabschiedet, die vorschreiben, dass bis 2035 100 % der Neuzulassungen von Personenkraftwagen emissionsfreie Fahrzeuge sein müssen. Gemäß diesen Standards gehen wir davon aus, dass die Tank-to-Wheel-Treibhausgasemissionen (THG) der gesamten Pkw-Flotte auf 13 % unter dem Niveau von 2022 im Jahr 2030 sinken werden, 66 % unter dem Niveau von 2022 im Jahr 2040 und 92 % darunter im Jahr 2050. Diese Standards allein reichen jedoch nicht aus, um die Treibhausgasemissionen von Pkw an das gesamtwirtschaftliche Reduktionsziel der Europäischen Union von 55 % bis 2030 anzupassen Das Niveau von 1990 und das verkehrsweite Ziel Deutschlands von 85 Mio. t CO2-Äquivalent (CO2e) für 2030 werden erreicht, ohne dass unverhältnismäßige Reduzierungen in anderen Sektoren erforderlich sind.
Die ICCT-Studie beleuchtet Strategien zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus dem Fahrzeugbestand und richtet sich an die Bundesregierung. Sie analysiert, inwieweit ein hypothetisches Programm zur Verschrottung von Fahrzeugen die Reduzierung der Treibhausgasemissionen der 49 Mio. Pkw, die in Deutschland unterwegs sind, beschleunigen könnte. Sie geht auch kurz auf das Potenzial zur Emissionsreduzierung anderer Strategien ein, wie z. B. Vermeidungs- und Verlagerungsmaßnahmen und den Einsatz synthetischer Kraftstoffe oder E-Fuels, und diskutierz, wie sich diese Strategien auf ein Abwrackprogramm auswirken könnten. Betrachtet werden auch die gesellschaftlichen Kosten und Vorteile sowohl des Fahrzeugabwrackprogramms als auch von E-Fuels und diskutieren kurz die Machbarkeit die Umstellung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auf batterieelektrische Fahrzeuge.
Fahrzeugverschrottungsstrategien werden mithilfe des ICCT-Roadmap-Modells in Kombination mit Schadensfunktionen für Luftschadstoffe, die aus einem reduzierten Luftqualitäts- und Gesundheitswirkungsmodell abgeleitet wurden, und unter Verwendung der sozialen Kosten von Kohlenstoffwerten des deutschen Umweltbundesamts bewertet. Die prognostizierten Kosten für die Herstellung von E-Fuels in Europa werden anhand des vom ICCT entwickelten E-Fuel-Kostenmodells bewertet.
Es gibt aber eine große Lücke zwischen einem Business-As-Usual-Szenario (BAU) der Emissionen des deutschen Pkw-Bestands und der Höhe der Treibhausgasemissionen, die erforderlich sind, um das deutsche Klimaziel 2030 für den Verkehrssektor zu erreichen. Das BAU-Szenario zeigt, dass Verbesserungen bei Neuwagen durch die CO2-Standards der Europäischen Union die größten Einsparungen bei den Treibhausgasemissionen bis 2030 bewirken. ICCT geht jedoch davon aus, dass eine weitere Emissionsreduzierung um 34 Mio. t CO2-Äquivalent erforderlich ist, um bis 2030 diese Lücke zu schließen.
Aufgrund der Ergebnisse der Studie kommen die des ICCT zum Schluss, dass ein Maßnahmenmix erforderlich sein wird, um die Emissionen im Fahrzeugbestand zu reduzieren, und dass kein einziger Ansatz in der Lage sein wird, die festgelegten Klimaziele Deutschlands zu erreichen. Eine drastische Reduzierung der Emissionswerte neuer Pkw, die auf die Straße kommen, indem Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor vor dem EU-Ziel für 2035 vollständig durch Fahrzeuge mit Batterieantrieb ersetzt werden, würde die Dekarbonisierung des Fahrzeugbestands beschleunigen. Diese Option würde die Kosten und politischen Herausforderungen einer späteren Dekarbonisierung der Flotte erheblich senken und dazu beitragen, die erwartete Emissionslücke für 2030 zu schließen. Quelle: ICCT / DMM