Ifo-Vorschlag mit Citymaut für München stößt auf viel Widerstand

Da werden sich automobile Dienstreisende und Pendler ganz besonders freuen: Ihnen blüht möglicherweise eine Anti-Stau-Gebühr von 6 bis 10 Euro pro Tag, wenn sie nach München rein oder rausfahren wollen. Das ist das Ergebnis einer Studie, die das ifo Institut mit dem Beratungsunternehmen Intraplan Consult und mit finanzieller Unterstützung der IHK für München und Oberbayern erstellt hat.

Die geringere Maut könnte den Verkehr in München innerhalb des Mittleren Ringes um 23 % verringern. Bei 10 Euro wären es sogar 30 %. „Damit könnten wir die Stauprobleme in der Innenstadt in den Griff bekommen“, sagt Oliver Falck, Leiter des ifo Zentrums für Industrieökonomik und neue Technologien. „Wir vermuten, dass die Ergebnisse auch auf andere staureiche Städte übertragbar sind.“

„Stiegen Autofahrer auf andere Verkehrsmittel um, nähme der Verkehr ab, Geschäfte und Kunden wären wieder schneller und zuverlässiger erreichbar. Davon profitiert letztlich auch der Einzelhandel. Auf diese Weise wird der Wirtschaftsstandort München wieder attraktiver und produktiver. Ein Vorteil gegenüber Fahrverboten ist, dass den Menschen zumindest die Möglichkeit bleibt, mit dem Auto zu fahren“, sagt Falck.

Dabei beziehen die Berechnungen schon höhere Parkgebühren von 10 statt 6 Euro am Tag mit ein, so wie es in Teilen der Münchner Innenstadt gerade ausprobiert wird. Eine alleinige Erhöhung der Parkgebühren hätte jedoch so gut wie keine Wirkung.

Die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln nähme mit der Anti-Stau-Gebühr zu. Die Studie zeigt jedoch, dass das in München vor allem auf den Strecken der Fall wäre, für die bereits ein Ausbau vorgesehen ist. Die Einnahmen aus der Anti-Stau-Gebühr könnten in eine weitere Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs investiert werden. Damit verstärkt sich die verkehrslenkende Wirkung sogar noch: Betrüge sie 6 Euro pro Tag, ließen sich Einnahmen von etwa 600 Mio. Euro im Jahr generieren. Einen Teil der Einnahmen könnte man auch einsetzen, um soziale Härten abzufedern. „Dies macht eine Anti-Stau-Gebühr sozial ausgewogener als andere Maßnahmen“, sagt Falck.

Schließlich käme eine Anti-Stau-Gebühr Lieferanten, Taxis oder Logistikunternehmen zugute. Den Berechnungen zufolge sinkt für den Wirtschaftsverkehr die Fahrzeit um 7,5 %. Damit ergibt sich eine Zeitersparnis, die mit 204 Mio. Euro im Jahr bewertet werden kann, der geringere Stress und die höhere Produktivität noch nicht mit eingerechnet.

Falck zufolge haben bereits einige Städte solche Gebührenmodelle für ihre Innenstädte eingeführt und damit gute Erfahrungen gemacht. In Singapur, London oder Stockholm zum Beispiel konnte der Straßenverkehr über mehrere Jahre hinweg zwischen 15 und 44 %  verringert werden. Auch in Berlin wird ein ähnliches Modell derzeit diskutiert.

Pro Bahn findet die Idee gut. „Die Idee der Ifo-Studie, mittels einer Anti-Stau-Gebühr die Straßen von Autos zu entlasten und den Verkehrsfluss zu beschleunigen, ist ein guter Ansatz und sorgt auch dafür, dass Busse und Trams nicht mehr im Stau steckenbleiben" meint Andreas Barth, Münchner Sprecher des bundesweiten Fahrgastverbandes PRO BAHN. Die schnelle Ablehnung aus der Politik zeigt auf, in welcher Sackgasse sich die Verkehrspolitik begeben hat: der mangelnde Ausbau des ÖPNV und die fehlgeleitenden gesetzliche Regelungen sind politisch erzeugte Rahmenbedingungen, die sich auch politisch ändern lassen. "Die Studie sagt: Die Anti-Stau-Gebühr hilft Bürger und Wirtschaft, dann muss man auch handeln und sie schnell möglich machen. So ginge politisches Gestalten anstelle von Verwalten" fordert Andreas Barth.

Die Studie beschreibt auch, wie die Auswirkungen der Anti-Stau-Gebühr sozial abgefedert werden können. Die Untersuchung sieht eine Verschlechterung des sozialen Aspekte der Verkehrsmittelwahl nicht unmittelbar gegeben, weil der jetzige Zustand durch die hohen externen Kosten des Autoverkehrs bereits unsozial sei. Das bestätigt auch das aktuelle Papier "Verkehrswende für Alle" des Umweltbundesamtes. "Die soziale Abfederung ist nötig, auch eine Ausweitung des Oberflächen-ÖV-Angebots, aber das ist mit den erzielten Einnahmen auch finanziert" so der PRO BAHN-Sprecher.

Bayerischer Handel und ADAC Südbayern reagieren umgehend mit massivem Widerstand. Sowohl dem Handel als auch dem Automobilclub sind Umwelt und Klima offensichtlich vollkommen gleichgültig. Auch der bayerische Wirtschaftsminister ist skeptisch - Unterstützung kommt dagegen von den Grünen. Der Geschäftsführer des Handelsverbands Bayern, Bernd Ohlmann, spricht vom "Tod des Einzelhandels in den Innenstädten". Ohlmann: "Dann können wir die Abrissbagger für die Innenstädte bestellen." Und der ADAC Südbayern erklärt, die Maut schaffe Schranken statt attraktive Mobilitätsoptionen ohne Auto. Sie sei sozial ungerecht, gerade, wenn es keine Ausnahmen für Bewohner gebe, so ein Sprecher.

Als "wenig überraschend" bewertete Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) die Ergebnisse. Es sei nach seiner Meinung klar, dass bei Gebühren weniger Menschen in die Innenstadt fahren würden, was freilich den Erfahrungen anderen Metropolen zufolge Unsinn ist. Reiter betonte, dass eine solche City-Maut erst dann denkbar wäre, wenn öffentliche Verkehrsmittel den Autoverkehr entsprechend ausgleichen könnten. Weiter kritisierte er, dass in der Studie Ansätze für einen sozialen Ausgleich zwischen reicheren und weniger reichen Autofahrern nur vage ausgearbeitet würden.

Aiwanger will "keine Schnellschüsse". Der bayerische Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger (Freie Wähler) ist ebenfalls "gegen überhastete City-Maut-Konzepte in bayerischen Städten". Auch er verweist darauf, dass "Zufahrtsbeschränkungen den Händlern in der City weitere Kunden abspenstig machen" - zusätzlich zu den Schwierigkeiten durch die Corona-Krise. "Um den Verkehr in den Großstädten zu reduzieren, braucht es weitsichtige Konzepte, die die Interessen der Wirtschaft und Kunden berücksichtigen", betonte Aiwanger.

Grüne generell für City-Maut - mit Abstufungen. Der Grünen-Fraktionsvorsitzender im Münchner Stadtrat, Florian Roth, hält die Idee einer City-Maut prinzipiell für gut. Sie sei ein gutes Instrument für eine Verkehrswende - und bereits in vielen anderen europäischen Städten ein Erfolgsmodell. Roth plädierte jedoch für ein sozial-ausgewogenes Modell mit Abstufung der Gebühren, beispielsweise nach Schadstoffklasse und Autogröße. Quellen: Pressemeldung ifo Institut – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung an der Universität München / Pro Bahn / BR24 / DMM