Volvo’s XC 40 zählt in Europa zu den Bestsellern unter den Kompakt-SUVs, und das obwohl er auf den ersten Blick nicht gerade der preiswerteste ist. Immerhin muss man mit Preisen um die 65.000 Euro bzw. Netto-Leasingraten um die 550 Euro kalkulieren. Auf den zweiten Blick ist dieser Schwede dann doch gar nicht so teuer; denn betrachtet man sich die Ausstattungsliste, erkennt man rasch, dass der Wagen serienmäßig mit erstaunlich vielen Zutaten aufwartet. Und man muss ja noch die staatliche Förderung abziehen.
Noch spielt das Akku-Fahrzeug nicht die dominante Rolle unter seinen Geschwistern (Plug-in-Hybrid- bzw. herkömmliche Antriebe), aber das dürfte sich schon in den kommenden Jahren rasch ändern. Denn der Wagen kommt rein rechnerisch trotz des höheren Einstandspreises bei den TCO schon nach kurzer Laufzeit günstiger als die Verbrenner und der PHEV, und in Sachen Restwert dürfte er ebenfalls das Rennen machen. Warum das so ist? Ganz einfach: Aller Voraussicht nach werden ölbasierte Kraftstoffe schon ab 2022 massiv teurer dank stark steigender CO2-Besteuerung. Hinzu kommt, dass der batterieelektrische Kompaktwagen bei den Betriebskosten die Verbrenner ohnehin schlägt.
Also wird unser Testwagen XC40 Recharge pure electric twin pro auch im gewerblichen Segment schon bald die Führungsrolle übernehmen, was die „Käufergunst“ von Mobilitätsmanagern, Firmenchefs und Selbstständigen betrifft. Verbrenner, das behaupten wir jetzt mal, sind einfach out. Noch dazu werden sie schon in wenigen Jahren wohl nur schwer weiter vermarktbar.
Design. Optisch unterscheidet sich der vollelektrische XC40 mit Ausnahme des geschlossenen Kühlergrills und der Schriftzüge so gut wie nicht von seinen Geschwistern. Elektrische Automobile wie unser Testwagen, ganz in Weiß und mit schwarzem Dach, glänzen nicht nur durch technische Überlegenheit. Sie bereiten einfach mehr Fahrspaß, nicht zuletzt geschuldet dem nach unserer Meinung hervorragenden Gesamtkonzept.
Innenraum. Das Interieur bietet die gewohnt nordisch sachliche Form. Verarbeitung und Materialauswahl sind Volvo-typisch sehr hochwertig. Die Sitze sind sehr gut ausgeformt und langstreckentauglich. Das Cockpit ist weitgehend auf das Wesentliche reduziert. Auch gibt es nur noch wenige Bedienelemente wie Knöpfe und Tasten. Wir finden das in Ordnung. Einzig das Infotainmentsystem ist nach wie vor gewöhnungsbedürftig.
In Sachen Betriebssystem setzt der Elektriker Android Automotive von Google. Wir als Apple-Jünger finden das fast ein bisschen schade. Denn Android ist bekannt für seine Stör- bzw. Virenanfälligkeit. Weitgehend zufriedenstellend verrichtete die Sprachsteuerung ihre Arbeit, auch wenn sie so manches Mal ihre liebe Müh‘ und Not mit der Verständigung hatte. Ach ja, noch eine lustige Geschichte: Einmal versuchte uns das Navi zu einem Supercharger von Tesla zu schicken. Netter Versuch…
Der Kofferraum fasst 414 Liter, an sich genug auch für die Reise mit mehr Gepäck. Ist man nur zu zweit unterwegs oder muss man mal etwas sperrige Güter transportieren, klappt man die Rücksitzlehne (Verhältnis 60:40) teilweise oder zur Gänze um, dann werden’s 1.290 Liter. Ach ja: Und vorne unter der Fronthaube gibt es noch den Frunk, der 31 Liter zusätzlichen Stauraum liefert.
Der elektrische XC40 ist technisch übrigens verwandt mit dem Polestar 2. Beide stehen auf der CMA-Plattform (Common Modular Architecture) von Volvo/Geely. Der Antrieb erfolgt mittels zweier Permanentmagnet-Synchronmotoren an Vorder- und Hinterachse mit je 150 kW bzw. 204 PS – die Systemleistung beträgt von 300 kW und 660 Nm. Gespeist werden die E-Maschinen von einer 78 kWh-Batterie.
Fahrvergnügen. Faszinierend ist natürlich die lineare Beschleunigung: Sie treibt den 2,2-Tonner ungestüm nach vorne mit Beschleunigungswerten, die einem Sportwagen zur Ehre gereichen: 4,9 Sekunden von Null auf 100 km/h. Bei 180 km/h ist aber entsprechend der neuen Schwedenphilosophie Schluss. Und das ist auch gut so; denn bei hohen Geschwindigkeiten wird der XC40 (ähnlich wie die gesamte Konkurrenz) zum Stromfresse und muss umso früher an die nächste Ladesäule. Ohnehin erschien uns die Reichweite als die Achillesferse des Wagens: Denn wir haben Im Bewegungsmix Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn gerade mal so die 300 km-Marke geschafft. Von einer WLTP-Reichweite jenseits der 400 km kann einfach keine Rede sein. Unsere Ansicht: Daran muss Volvo unbedingt arbeiten; denn ein durchschnittlicher Stromverbrauch jenseits der 24 kWh ist einfach zuviel des Guten, zumal, wenn man wie wir das Fahrzeug nur moderat bewegt haben. Der Akku kann mit maximal 150 kW aufgeladen werden. Leider hatten wir unterwegs keine Möglichkeit, dies auszuprobieren; denn zweimal klappte die Verbindung an den Ladesäulen nicht, mehrere Male waren sie durch andere E-Fahrzeuge blockiert, so dass wir es beim Aufladen an unserer Wallbox mit 22 kWh-Leistung beließen. Knapp 5 Stunden, und der Akku war zu 100 % voll.
Bestens verrichtet die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandsautomatik ihre Aufgabe: Sie sorgte stets für den genügenden Sicherheitsabstand zum Vordermann. Gut gefallen hat uns auch das „One-Pedal-Driving“. Wechseln von „Gas“- und Bremspedal beschränkt sich auf ein Minimum.
Fazit. Unterm Strich ist der Stromer in Sachen Fahrkultur ein gut gelungener Mix aus Dynamik und Stabilität, aus sehr guter Fahrwerksabstimmung und natürlich dem Antriebsprinzip mit den beiden E-Motoren. Und so bietet denn der skandinavische E-SUV bei vergleichsweise moderaten Außenmaßen alles, was man sich als Nutzer, z.B. als Geschäftsreisender und Vielfahrer wünscht: Hightech, hohen Fahrkomfort, präzise Lenkung, Dahingleiten wie auf Schienen, kaum Wankneigung, viel Platz für vier (knapp 5) Erwachsene, einen vergleichsweise großzügigen Kofferraum, viel Sicherheit dank zahlreicher serienmäßiger Assistenzsysteme und eine ansehnliche Optik. Alles in allem ist der batterieelektrische Kompakt-SUV ein empfehlenswerter Geschäftswagen, ein "sehr" sparen wir uns deshalb, weil uns die Reichweite einfach etwas enttäuscht hat. DMM
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