Kommt sie doch, die Magnetschwebebahn zum Münchner Flughafen?

Erinnern Sie sich noch an die irrwitzige Rede des ehemaligen Bayerischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber zum Münchner Transrapid? Berühmt wurde seine Rede auf dem Neujahrsempfang 2002 der CSU. Die Magnetschwebebahn war ein von Ende 2000 bis März 2008 verfolgtes Projekt zum Bau einer Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen dem FJS Flughafen im Erdinger Moos zum Münchner Hauptbahnhof. Nun soll das Projekt wiederbelebt werden. Denn das Bundesverkehrsministerium respektive Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer will überprüfen lassen, welches Potenzial im Einsatz von Magnetschwebebahnen liegt. Der Münchner Flughafen hat Interesse bekundet, nicht zum ersten Mal.

Bekommt München doch noch seinen Magnetschwebezug zum Flughafen? Das Bundesverkehrsministerium prüft den Einsatz einer solchen Technologie. Foto: Max Bögl

Bekommt München doch noch seinen Magnetschwebezug zum Flughafen? Das Bundesverkehrsministerium prüft den Einsatz einer solchen Technologie. Foto: Max Bögl

Der Münchner Flughafen ist zwar einer der besten weltweit und in Europa die klare Nr. eins, in Sachen Fernverkehrsanbindung aber hat er bis heute nichts zu bieten, anders als Frankfurt, Leipzig oder Düsseldorf, vom BER nicht zu reden, der auch einen unterirdischen Fernbahnhof bekommt (schon seit neun Jahren fertig!!!). Das lag u.a. auch an der Schlafmützigkeit früherer Planungen der 1980er Jahre, als die DB-Schnellstrecke Nürnberg-Ingolstadt-München und der neuen Flughafen München geplant wurden und dabei schlicht und einfach die bahnseitige Anbindung an das IC- und spätere ICE-System unter den Tisch fiel. Für den dynamisch wachsenden Flughafen München ist die fehlende Fernbahnanbindung wie ein Klotz am Bein.    

Da kam das Projekt Transrapid Anfang des neuen Jahrtausends dem damaligen Flughafenchef Dr. Michael Kerkloh gerade recht. Durch den Transrapid als drittes Verkehrsmittel hätte eine leistungsstarke Verknüpfung des Schienenverkehrs mit dem Luftverkehr erfolgen können („Intermodalität“), im Klartext: Mit dem Schwebezug sollte die fehlende schienengebundene Fernbahnanbindung möglich werden. Seinerzeit war vorgesehen, eine etwa 37,4 km lange Maglev-Trasse zu errichten, auf der weitgehend ein Zehn-Minuten-Takt mit Transrapid-Fahrzeugen angeboten werden sollte. Bei einer Spitzengeschwindigkeit von 350 km/h sollte die Fahrzeit zehn Minuten betragen. Drei Teilabschnitte mit insgesamt 7,2 km hätten im Tunnel gelegen, von denen der letzte Abschnitt am Flughafen bereits im Jahr 1992 im Rohbau teilweise fertiggestellt worden war.

Die Magnetschnellbahnverbindung wäre von der im Hauptbahnhof München vorgesehenen Station in nördlicher Richtung durch das Stadtgebiet überwiegend in Tunnellage verlaufen. Nach Unterquerung des Autobahndreiecks München-Feldmoching sah die Planung eine enge Trassenbündelung mit der Autobahn A92 vor, in deren Verlauf die Gemeindegebiete von Oberschleißheim, Unterschleißheim, Haimhausen, Eching (Landkreis Freising), Neufahrn bei Freising, Freising und Hallbergmoos durchquert worden wären. Ab der Autobahnanschlussstelle Flughafen München sollte die Magnetschnellbahntrasse zwischen dem Flughafenzubringer der Staatsstraße 2584 und der südlich gelegenen S-Bahnstrecke zu einer im Tunnel gelegenen Station im Flughafen verlaufen. Die Station in der Stadtmitte sollte in 18 Metern Tiefe unter den Gleisen 23 bis 26 des Hauptbahnhofs gebaut werden.

Kosten liefen aus dem Ruder. Die DB AG und das Herstellerkonsortium GSV unter Führung von Hochtief, mit Siemens, ThyssenKrupp, Bilfinger Berger und Max Bögl wollten das Vorhaben als Zielkostenprojekt realisieren und traten daher in einen vertieften Design-to-Cost-Prozess ein, wobei das Projekt auf den zur Verfügung stehenden Finanzrahmen optimiert werden sollte. Am 28. April 2008  sollte eine aktualisierte Kostenschätzung vorgelegt werden, Kritisiert wurde das geringe finanzielle Engagement der Transrapid-Hersteller ThyssenKrupp und Siemens vor dem Hintergrund der insbesondere von ihnen betonten Bedeutung einer Strecke in Deutschland für weitere Aufträge aus dem Ausland. Mitte 2008 wollte das Industriekonsortium einen Festpreis bekannt geben, zu dem sie das Vorhaben in der von ihnen definierten Version zu errichten bereit gewesen wären. Durch die aber schon am 26. März 2008 bekannt gewordenen neuen Kostenschätzungen von 3,4 Mrd. Euro wurde das vorherige Finanzierungskonzept und ein weiterer Design-to-Cost-Prozess gegenstandslos. Daher verständigten sich Vertreter von Bund und Land am 27. März 2008 darauf, das Projekt nicht zu realisieren. Damit war Kerkloh’s und Stoibers Lieblingsprojekt passée. Formal wurde das Projekt mit der Rücknahme des Antrags auf Planfeststellung durch den Vorhabenträger DB Magnetbahn GmbH am 14. April 2008 beendet.

Aller Wahrscheinlichkeit nach hätte sich der Transrapid auch nie gerechnet. Eine Wirtschaftlichkeitsrechnung der Deutschen Bahn aus dem Jahr 2005 ging von 22 Mio. Euro Bruttogewinn aus. Dabei wurden jährliche Kosten von 41 Mio. Euro und Erlöse von 63 Mio. Euro avisiert. Bei den Kosten wurden nur die Refinanzierung der bahnspezifischen Investitionskosten (etwa 10 % der Gesamtsumme) einbezogen, ohne Zins und Tilgung auf die Beiträge von Bund und Freistaat. Deren Beiträge wurden als „nicht rückzahlbare Zuwendungen“ (vergleichbar dem Vorgehen bei Fernverkehrsstrecken) ausgebucht. Die Bahn wollte zudem die Strecke „ergebnisneutral“ nach 20 Jahren an die Bundesrepublik zurückgeben. Das Unternehmen rechnete im Jahr 2020 mit etwa 8 Mio. Fahrgästen, davon 80 % Fluggäste. Der damalige Bahnkonzernchef Hartmut Mehdorn, hatte als Argument für das Transrapid-Projekt u. a. angeführt, bei einem Zehn-Minuten-Takt weniger Zuggarnituren zu benötigen und damit im Betrieb eine höhere Wirtschaftlichkeit als bei einer S-Bahn zu erreichen. Unter Einbeziehung von zumindest anteiligen Kosten der Finanzierung und Abnutzung der Strecke hätte sich aber kein wirtschaftlicher Betrieb ergeben. Auch bei Einbeziehung der Mindererlöse des S-Bahn-Betreibers durch abwandernde Fahrgäste hätte sich keine Wirtschaftlichkeit des Betriebs mehr ergeben.
Es folgten im Nachgang Ideen für eine Express-S-Bahn, verwirklicht wurde letztlich nichts.   

Neuanfang. Nach nunmehr fast zwölf Jahren lud das Bundesverkehrsministerium am Montag, 17. Februar 2020 zum Vor-Ort-Termin am Münchner Flughafen. Dort präsentierte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer den Plan einer Machbarkeitsstudie für das Magnetschwebebahn-Transport System Bögl (TSB). Beim Termin zugegen waren auch Münchens neuer Flughafenchef Jost Lammers sowie Stefan und Johann Bögl von der Firmengruppe Max Bögl, ein international tätiges Bauunternehmen mit Sitz in Sengenthal bei Neumarkt in der Oberpfalz. Das Unternehmen produziert solche Maglev-Systeme. Lammers könnte sich für das TSB sehr erwärmen, so wie sein Vorgänger Michael Kerkloh.

Das Transport System Bögl erfüllt als zukunftsorientierte Magnetschwebebahn schon heute viele der Bedürfnisse, mit denen Ballungsgebiete sich in Zukunft auseinander-setzen müssen. Es bringt mehr als 30.000 Personen pro Stunde pro Richtung bei Investitionskosten weit unterhalb derer von gängigen U-Bahn-Systemen ans Ziel. Mit bis zu 150 km/h ist das Transport System Bögl nahezu geräuschlos im Stadtgebiet und ihrem Umland unterwegs und passt sich mit einer hohen Taktfrequenz von bis zu 80 Sekunden Zugfolgezeit den Auslastungen flexibel an. Quelle: Bundesverkehrsministerium / Max Bögl / DMM