In einem Schreiben von Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD), Interims-Verkehrsminister Christian Schmidt (CSU) und Noch-Kanzleramtschef Peter Altmaier (CDU) an EU-Umweltkommissar Karmenu Vella, heißt es, die Bundesregierung will die Zahl privater Pkw (es geht vor allem um Dieselfahrzeuge) in Innenstädten verringern und gleichzeitig die Nutzung von Bussen und Bahnen in den Städten zum Nulltarif anbieten. Für den Schwerlastverkehr solle es „Niedrigemissionszonen“ geben. Das aber ist bei der katastrophalen bisherigen Verkehrspolitik, die Deutschland täglich um die 10 Mio. Lkw-Fahrten beschert (jährlich angerichteter Schaden durch die Brummis: Mehr als 500 Mrd. Euro!) so gut wie unmöglich. In fünf Städten soll das Vorhaben getestet werden: Bonn, Essen, Herrenberg (Baden-Württemberg), Reutlingen und Mannheim. Überlegungen für einen unentgeltlichen ÖPNV zeigen drei Dinge:
- Es ist vermutlich sehr lange her, dass die Mitglieder der Bundesregierung, die hinter dieser Schnapsidee stehen, öffentliche Busse und Bahnen genutzt haben. Anders kann man sich den Vorstoß, dass bald alles kostenlos sein soll, nicht erklären.
- Wer den ÖPNV in Deutschland nutzt, weiß, dass Busse und Bahnen zumindest in den Ballungszentren zu Rushhour-Zeiten hoffnungslos überfüllt sind.
- Darf man die Verkehrsmittel gratis nutzen, würde ein Ansturm auf die Busse und Bahnen einsetzen, was die Frage aufwirft, wie die mutmaßlichen Millionen von zusätzlichen Fahrgästen überhaupt zu transportieren wären.
In Tallinn funktiniert's, aber auch in der Bundesrepublik?. Die estnische Hauptstadt Tallin hat seit 2013, was vor ihr noch keine europäische Großstadt gewagt hat: Die Halbmillionen-Metropole bietet ihren ÖPNV kostenfrei an. Mit großem Erfolg.
Ein bundesweiter Nulltarif im ÖPNV hat kurz- wie auch langfristig steigende Fahrgastzahlen zur Folge. Es existiert ein Verkehrsverlagerungseffekt vom MIV (Pkw und Motorrad) hin zum ÖPNV. Doch werden das Angebot auch Radfahrer und Fußgänger danend annehmen, was zu einem unerwünschten Mehrverkehr der bisherigen ÖPNV-Nutzer führen wird.
Weniger Unfälle und viele positive Folgen. Durch die Verringerung des Pkw-Verkehrs in den Städten wird zweifellos die Umweltbelastung sowie die Zahl der Unfälle sinken, vor allem die der schweren, da nicht nur Autofahrer zum Wechsel des Verkehrsmittels animiert werden, sondern auch Fußgänger und Radfahrer – und damit die schwächsten Verkehrsteilnehmer – verstärkt den ÖPNV nutzen, sinken beide Parameter und die damit verbundenen Unfallkosten. Somit ergibt sich aus einer Verringerung des Rad- und Fußgängerverkehrs ein positiver Effekt für den Pkw-Verkehr, da die Unfallkosten sinken.
Infolge der verringerten Pkw-Vorhalte- bzw. Betriebskosten steigt das für den Konsum verfügbare Haushaltseinkommen. Ferner sinken die Betriebskosten des ÖPNV durch verringerte Umlaufzeiten und Einsparung eines Kurses. Fraglich ist jedoch, ob dieser Effekt wirklich eine Auswirkung auf die Kostenstruktur des Verkehrsunternehmens hat, da Fahrgastzahlsteigerungen um mehr als 1.000 % und die damit einhergehende Änderung der Fahrgaststruktur (stärkere Nachfrage in der HVZ) zu steigenden Haltestellenaufenthaltszeiten führen dürften.
Auf die Kommune kommen steigende Kosten für den ÖPNV zu. Der Beförderungsleistung steht keine entgeltliche Gegenleistung mehr gegenüber. Die Kommune muss nicht nur das bisherige Betriebskostendefizit schultern, sondern die kompletten betrieblichen Kosten inklusive der wegfallenden Erstattungs- und Ausgleichszahlungen nach § 45 a PBefG bzw. § 62 SchwG. Die Einführung einer oder mehrerer Maßnahmen zur Gegenfinanzierung steht der Kommune natürlich offen.
Verkehrsunternehmen müssen Maßnahmen ergreifen, um die steigenden Fahrgastzahlen bewältigen zu können. Dies kann zum einen der Einsatz größerer Fahrzeuge (Gelenkbus statt Standardbus) oder eine Verdichtung des Takts (z.B. 5 statt 10 Minuten) sein. Reichen diese Maßnahmen nicht aus, so kann eine Anpassung der vorhandenen Infrastruktur notwendig werden (Einrichtung von Busspuren, Bau weiterer Gleise, usw.) Größere Infrastrukturanpassungen wie der Bau neuer Straßenbahngleise sind jedoch kapitalintensiv und benötigen einen größeren Zeithorizont.
Kosten für Fahrkartenautomaten, Entwerter, Fahrkartenkontrollen, Einnahmenaufteilung über Aufgabenträger oder ggf. Verkehrsverbünde hinweg entfallen entweder vollständig oder zumindest zum Teil, wenn Nicht-Einwohner weiterhin ein Ticket benötigen. Langfristig ergeben sich außerdem Wirkungen auf die Raum- und Siedlungsstrukturen, die Automobilindustrie und das Kfz-Handwerk, den Einzelhandel und das Arbeitsplatzangebot.
Reaktionen
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. Der VDV ist überrascht über den Vorschlag der Bundesminister Dr. Hendricks, Altmaier und Schmidt, zur Verbesserung der Luftreinhaltung in Städten einen kostenlosen Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) einzuführen. Dazu VDV-Präsident Jürgen Fenske: „Endlich erkennt auch die Bundesregierung die Schlüsselrolle des ÖPNV für Luftreinhaltung und Klimaschutz. So weit so gut! Doch bevor man über kostenlosen, also steuerfinanzierten Nahverkehr nachdenkt, müssen zunächst überhaupt die Voraussetzungen für einen leistungsfähigen ÖPNV in Deutschland geschaffen werden. Schon heute drängeln sich die Fahrgäste überall in Bussen und Bahnen. Ein kurzfristiger, sprunghafter Fahrgastanstieg würde die vorhandenen Systeme vollständig überlasten. Das heißt, zunächst benötigen wir dringend den Ausbau der Kapazitäten im deutschen Nahverkehr mit Hilfe öffentlicher Finanzierung. Wenn man dann einen kostenlosen Nahverkehr in Deutschland einführen möchte, dann darf das selbstverständlich keine Eintagsfliege sein, und alle staatlichen Ebenen, also Bund, Länder und die kommunalen Gebietskörperschaften müssen diesen Nahverkehr dauerhaft und nachhaltig finanzieren. Dafür allein braucht es pro Jahr ca. 12 Mrd. Euro. Und dabei sind noch nicht die Milliardenbeträge für die Infrastrukturinvestitionen berücksichtigt.“
VCD.: Mehr Bus und Bahn ist richtige Antwort, doch nicht Steuerzahler, sondern die Autohersteller müssten zahlen. Philipp Kosok, VCD-Referent für Bahn und ÖPNV: „Endlich entdeckt die Regierung ihren Mut zu ambitionierten Ideen. Saubere Luft in den Städten kann es nur mit deutlich mehr Fahrgästen in Bussen und Bahnen geben. Zahlen sollten für den kostenlosen ÖPNV in den von schlechter Luft betroffenen Städten allerdings nicht die Steuerzahler, sondern die Verantwortlichen für die hohen Stickoxid-Werte: die betrügerische Autoindustrie. Doch um das Problem der Luftverschmutzung in den Griff zu kriegen, ist ein Testlauf eigentlich überflüssig. Wir brauchen in allen von Fahrverboten betroffenen Städten eine massive Ausweitung des ÖPNV-Angebots zu günstigeren Ticketpreisen. Das Geld hierfür könnte zum Beispiel durch die Abschaffung des Diesel- und des Dienstwagenprivilegs bereitgestellt werden. Der Staat lässt sich jedes Jahr allein die verminderte Besteuerung des Dieselkraftstoffs 7,4 Mrd. Euro kosten. Damit ließen sich bereits die Ticketpreise für den gesamten deutschen Nahverkehr mehr als halbieren.
Bündnis 90/Die Grünen: Anton Hofreiter zum kostenlosen ÖPNV-Vorstoß von Altmaier/Hendricks/Schmidt: „Der Vorstoß klingt nach verkehrspolitischer Gaukelei. Eine Woche nach Bekanntgabe des Koalitionsvertrages mit dieser vagen Idee zu kommen, ist absolut unglaubwürdig. Darüber hinaus ist der Vorstoß nicht mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein. Das angekündigte ÖPNV-Pilotprojekt in fünf Städten greift zu kurz und wird die Luft in den meisten deutschen Städten nicht verbessern. Doch anstatt endlich eine Politik für die Bürgerinnen und Bürger zu machen, scheut die Große Koalition weiterhin eine klare Ansage an die Autoindustrie. Für uns Grüne ist klar: Gesundheitsschutz geht vor den Schutz der Autokonzerne. Die Bundesregierung muss sofort und für alle betroffenen Menschen Politik machen. Und das heißt vor allem: endlich die blaue Plakette ermöglichen und die Autoindustrie zur kostenlosen technischen Nachrüstung der manipulierten Dieselfahrzeuge verpflichten." Quellen: VDV / VCD / Bündnis 90/Die Grünen/ DMM
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