"Die hohen Strompreise an der Ladesäule bremsen die Verkehrswende. Derzeit profitieren nur die Ladesäulenbetreiber von der Strompreisbremse und dem Klimabonus. Die E-Autofahrer gehen leer aus. Die Bundesregierung hat es versäumt, die Ladesäulenbetreiber zur Weitergabe der Zusatzerlöse zu verpflichten", kritisiert LichtBlick-Sprecher Ralph Kampwirth.
Die Stromladung für eine Reichweite von 100 km (20 kWh Stromverbrauch) kostet laut der Untersuchung aktuell 10,42 Euro an einer Normalladesäule (AC), an der Schnelladesäule (DC) sogar 12,51 Euro. Im Vergleich dazu fallen für eine Tankfüllung für 100 km (6 Liter Benzinverbrauch) 10,47 Euro an. Das Laden von E-Autos ist mindestens so teuer wie das Tanken eines Benziners, oft sogar teurer. Dabei gibt es erhebliche Preisunterschiede. In Spitze liegen die Kosten für eine Schnellladung bei 15,80 Euro.
Nur ein Betreiber will Preisbremse an Kunden weitergeben - allerdings erst Ende 2023. Ein Problem liegt in der Fehlkonstruktion der seit dem 01. März gültigen Strompreisbremse. Sie gilt zwar auch an öffentlichen Ladesäulen. Allerdings fließt das Geld direkt an die Betreiber. Der Gesetzgeber schreibt nicht vor, die Subvention an Verbraucher weiterzugeben. Eine Umfrage von Statista unter Ladesäulenbetreibern sowie weitere Recherchen haben ergeben, dass lediglich ein Betreiber die Preisbremse weiterreichen will - allerdings erst zum Jahresende. Andere verweisen darauf, dass sie nicht zur Weitergabe der Preisbremse verpflichtet sind. "Das ist absurd: Statt die E-Autofahrer zu entlasten, werde mit der Strompreisbremse Ladesäulenbetreiber subventioniert", kritisiert Kampwirth.
Erhebliche Zusatzeinnahmen bringt auch der Klimabonus. Über die sogenannte THQ-Quote erwerben Mineralölfirmen von Ladesäulenbetreibern die beim Laden eingesparten CO2-Emissionen. Dieses Geld soll eigentlich in den Ausbau der Ladeinfrastruktur fließen - doch der kommt nur schleppend voran. "Ein Mehrwert für den Ausbau ist aktuell kaum erkennbar", so Kampwirth. Deshalb müsse das Geld direkt an E-Autofahrer weitergegeben werden. Schließlich bekommen auch Verbraucher mit einer privaten Wallbox den Klimabonus direkt ausbezahlt. Die Preise an öffentlichen Ladesäulen könnten durch die Strompreisbremse um rund 4 Cent, durch den Klimabonus noch einmal um bis zu 25 Cent pro Kilowattstunde sinken, heißt es im Ladesäulencheck. "Bei voller Weitergabe dieser Zusatzeinnahmen könnten die Betreiber die Ladestromtarife halbieren", rechnet Kampwirth vor.
Ladesäulen-Monopolisten diskriminieren Wettbewerber. Eine zentrale Ursache für die hohen Preise liegt laut LichtBlick in der regionalen Monopolstruktur des Ladesäulenmarktes. Nach Analysen von Statista sind je nach Region bis zu 91 % der öffentlichen Ladepunkte in der Hand eines Betreibers - häufig sind das die in der Region dominanten, mit dem Netzbetreiber verbundenen Energieversorger. Beispiele sind Berlin (70%), Hamburg (83%), München (85%) oder Hannover (89%).
Wettbewerb ist im öffentlichen Ladestrommarkt Fehlanzeige. Zudem verlangen die regionalen Monopolisten von den Kunden anderer Fahrstromanbieter bis zu 55 % höhere Preise als von ihren eigenen Kunden. Drittanbieter (wie zum Beispiel LichtBlick) haben zudem keinen Anspruch auf den Klimabonus und können auch die Strompreisbremse nicht an ihre Kunden weitergeben - beides bleibt exklusiv den Ladesäulenbetreibern vorbehalten. Diese einseitigen Kostenvorteile verschärfen die Preisdiskriminierung.
Massives Marktversagen: LichtBlick fordert Wettbewerb an der Ladesäule. LichtBlick spricht von einem "massiven Marktversagen" und fordert eine mutige Reform. "Das Märchen von Wettbewerb zwischen Ladesäulenbetreibern ist ausgeträumt. Ladesäulen sind keine Tankstellen", so Kampwirth. Stromladen für E-Autos dauere länger als Benzintanken und beanspruche den in Städten umkämpften Parkraum - auch deshalb bilden sich Monopole.
Als Alternative schlägt LichtBlick den Wettbewerb an den öffentlichen Ladesäulen vor. Ähnlich wie beim Stromzähler im Haushalt müsse jeder Versorger seinen Strom an jede öffentliche Ladesäule liefern können. Kunden könnten ihren Stromlieferanten frei wählen. Sie könnten dann in Flensburg, Frankfurt oder München den einmal gewählten Stromtarif ihres Wunschanbieters laden - unabhängig vom Betreiber der Ladesäule.
Ladesäulenbetreiber sollten sich auf den Bau und Betrieb der Infrastruktur beschränken und dafür ein Nutzungsentgelt kassieren. "Die Reform würde erstmals einen fairen Wettbewerb im Lademarkt ermöglichen. Die Folge wären geringere Strompreise und eine beschleunigte Verkehrswende", so Kampwirth. Quelle: LichtBlick / DMM
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