Notgedrungenermaßen holte der Carrier als erstes viele vorübergehend stillgelegte Jets wieder aus der Wüste zurück, darunter auch die absolut unwirtschaftlichen Doppelstöcker A380. Und auch die eingemotteten A340-600, ebenfalls keine (Sprit)Kostenverächter, sind seit 2022 wieder im Liniendienst. Sechs der mehr oder weniger beliebten A380 hat die Lufthansa an Airbus zurückgegeben, die restlichen acht dürfen nun wieder ran. Was den Ersatz älterer Jumbos B747-400 und A340 angeht, hat die LH Ersatz in Gestalt der neuen Triplseseven B 777-9 gefunden. Der Auftrag über 34 dieser Widebodies war vor zehn Jahren (!) erfolgt, später wurde er auf 30 Einheiten gekürzt. Boeing hat freilich immense Probleme mit dem neuen Riesenflieger, weshalb sich die Auslieferung massiv verzögert. Nun sollen die Vögel aus Everett mit der gigantischen Spannweite und den markanten einklappbaren Flügelspitzen nicht vor 2025 kommen.
Ferner bestellte die LH-Group auf Druck der Amerikaner 20 Dreamliner B 787-9. Mit zusätzlichen Aufträgen wurden weitere 19 Einheiten in die Auftragsbücher Boeings geschrieben. 2022 schnappte sich die LH Group sieben zusätzliche 787-9, die andere Luftfahrtunternehmen bestellt und die schon weitgehend produziert waren. Zuvor hatte man bereits fünf bereits fertiggestellte Dreamliner übernommen, die die chinesische Hainan Group nicht übernommen konnte. Inzwischen wurden alle in den Liniendienst nach Frankfurt überstellt.
Vom aktuellen Interkont-Star A350 betreibt die LH-Group derzeit 17 Einheiten. Die nächsten zehn Airbus A350 kommen Ende diesen Jahres. Sie bekommen u.a. eine First Class-Abteilung und werden wie die anderen A350 in München stationiert. Die Konfiguration und die künftige Stationierung der restlichen Maschinen ist noch unbekannt. Zu der noch offenen Bestellung bei Airbus kommen vier gebrauchte A350 von LATAM. Im März 2023 schließlich platzierte die LH-Group zudem eine Order von zehn A350-1000.
Die derzeitige Krux: Die neuen Jets kommen so schnell nicht, was bedeutet, dass sich die Lufthansa die angekündigten Verbesserungen in der CO2-Bilanz an den Hut stecken kann. Gesprächen mit Zulieferern sowie Herstellern von Triebwerken und Flugzeugen in den USA haben zum frustrierenden Ergebnis geführt, dass die Probleme gewaltig sind. Hinzu addieren sich Zulassungsprobleme insbesondere bei den B777-9. Angeblich verlangt die EASA eine redundante Architektur beim Flight Management Systems, was Boeing derzeit nicht liefern kann. Heißt: Die teuren und wenig umweltfreundlichen A380 müssen wohl länger fliegen als der LH lieb ist. Quelle: DMM / Boeing
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