Firmenkunden, Geschäftsreisende und natürlich alle anderen Fahrgäste dürfen sich auf einen extravaganten Zug freuen. Im Grunde genommen aber ist die Botschaft der Bahn keine echte Neuigkeit. Denn Bahnchef Richard-Lutz hatte schon 2019 erklärt, dass die DB weitere ICE kaufen wolle, wobei es sich nicht um die derzeit aktuelle Version des ICE 4 handeln sollte. Aber es dauerte dann doch ein bisschen, bis sich die DB-Spitze durchgerungen hatte, Siemens den Auftrag zu erteilen. Möglicherweise spielt auch Corona eine Rolle und die Tatsache, dass Siemens, obwohl ganz gut im Geschäft, den Deal braucht.
Dieser Tage erst hatte der DB-Aufsichtsrat die Investition von ca. 1 Mrd. Euro genehmigt. Die Superzüge, die DMM bereits 2019 vorgestellt hat, sollen als Nachfolger der ICE 3 die schnellsten der DB werden. Laut Siemens Mobility können sie im Fahrgastbetrieb 360 km/h erreichen, 110 km/h mehr als die ICE4, von denen die DB 37 siebenteilige Einheiten; 50 zwölfteilige und 50 13-teilige Einheiten geordert und teilweise schon im Dienst hat.
Der Velaro Novo bündelt all das Wissen und die Erfahrung aus dem Eurostar-Projekt. Das sind die superschnellen e320-Züge (Britische Class 374), die zwischen London und Paris sowie London und Amsterdam unterwegs sind. Der Velaro Novo soll laut Siemens und DB einen echten Wandel für Fahrgäste und Betreiber bedeuten. Im Velaro Novo stecken bewährte Konzepte als auch zukunftsweisende Innovationen. Zudem soll der elektrische Triebzug, der auch als Mehrsystemversion bestellt werden kann, z.B. für den Verkehr nach Dänemark, Belgien, Frankreich, Polen oder Tschechien, durch seine einzigartige Wirtschaftlichkeit die Wertschöpfung nachhaltig über den gesamten Lebenszyklus erhöhen. Siemens spricht von educed total costs, die zur ganzheitlichen Kosteneffizienz des Velaro Novo beitragen. 20 % geringere Investitionskosten sowie 30 % geringere Wartungs- und Instandhaltungkosten machen den Velaro Novo aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten och interessant für die DB.
Der Velaro Novo ist nicht in einzelnen Detail-Optimierungen gedacht, sondern konsequent entlang der Anforderungen heutiger und zukünftiger Mobilität entwickelt, so der Hersteller. Das Fahrzeugkonzept überzeugt durch geringe Instandhaltungskosten, einem niedrigen Energieverbrauch und maximierter Verfügbarkeit – bei einem gleichzeitig verbesserten Fahrkomfort.
Die Normalgarnitur ist 202 m lang. Der Zug hat bei gleicher Länge (eines ICE 3) dank verlängerter Wagenkästen (28,75 m, wie beim ICE4) einen Wagen und damit einen Wagenübergang weniger. Durch das neue Platzangebot kann die DB die Innenräume freier gestalten als bei den bisherigen Modellen. Die verfügbare Fläche ist 10 % größer, was mehr Sitzplätze oder auch mehr Sitzkomfort dank größerer Beinabstände bedeuten kann. Der Velaro Novo ist gegenüber den bisherigen Velaro-Generationen um über 15 % leichter. Insgesamt konnte das Zuggewicht um über 70 t reduziert werden. Zum reduzierten Instandhaltungsaufwand tragen darüber hinaus die laufend erfassten Zustandsdaten des Fahrzeugs und die zusätzlichen Verkleidungen bei. Der Zustand des Velaro Novo kann zudem in Echtzeit analysiert und eine zustandsorientierte Wartung geplant werden, um Ausfälle durch Wartungsarbeiten zu vermeiden.
Mit einer Antriebsleistung von 8.000 kW kann der Zug innerhalb kurzer Zeit auf Tempo 300 und mehr beschleunigen, und das beinahe geräuschlos. Siemens erprobt einen Velaro Novo-Testwagen seit April 2018 in einem Test-ICE der DB.
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Quelle: DB / Siemens Mobility / DMM
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