Riedbahn in Kürze mit 200 km/h befahrbar

In der Zeit von Freitag, 10. Januar 2025, bis Montag, 13. Januar 2025, jeweils zwischen 08 und 17 Uhr, entfallen die S-Bahn-Linien S8 und S9. Der RE70 wird weiter regulär verkehren und während des genannten Zeitrahmens um den Halt Bobstadt ergänzt, sodass eine stündliche Bedienung aller Stationen zwischen Mannheim-Waldhof und Groß-Rohrheim auch während des Testzeitraums gewährleistet ist. Reisende mit dem Fahrtziel Mannheim-Luzenberg, -Neckarstadt und Handelshafen/ Jungbusch werden gebeten, im genannten Zeitfenster ab Mannheim-Waldhof bzw. Mannheim Hauptbahnhof die Stadtbahnen und Busse der rnv zu nutzen.

Trotz der Bemühungen des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar (VRN), eine aktuelle Fahrgastinformation sicherzustellen, können die Live-Auskunftsysteme der myVRN-App und der VRN-Website aufgrund der kurzfristigen Information und der entsprechend verspäteten Datenbereitstellung durch die DB nicht rechtzeitig aktualisiert werden. Die Fahrten der S8 und S9 werden dort im genannten Zeitraum weiterhin angezeigt, obwohl sie ausfallen. Betroffene Fahrgäste werden daher gebeten, die gesonderten Verkehrshinweise in der myVRN-App (gekennzeichnet durch ein rotes Ausrufezeichen) oder auf der Website des VRN unter www.vrn.de/verkehrsinformationen zu beachten.

„Die erneut sehr kurzfristige Ankündigung und Umsetzung der Hochtastfahrten durch die Deutsche Bahn ist für unsere Fahrgäste und uns als Verbund gleichermaßen ärgerlich. Eine vorausschauendere Planung hätte diese Situation vermeiden können. Wir appellieren einmal mehr an die DB, zukünftige Maßnahmen mit mehr Vorlauf und engerer Abstimmung durchzuführen, um die Fahrgastzufriedenheit nicht unnötig zu belasten“, macht VRN-Geschäftsführer Dr. Michael Winnes deutlich.

Die Testfahrten der DB sind ein wichtiger Schritt, um die Strecke mit ETCS-Technologie und einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h in Betrieb nehmen zu können. Der Start des ETCS-Betriebs soll in Kürze beginnen.

DB widerlegt falsche Behauptungen. Wie DMM berichtete, hat die Deutsche Bahn am 14. Dezember 2024 die Generalsanierung der Riedbahn erfolgreich abgeschlossen. „Mit der Generalsanierung der Riedbahn haben wir im Dezember ein Pilotprojekt für die Erneuerung unserer Infrastruktur erfolgreich und im Zeitplan abgeschlossen. Diese Leistung lassen wir uns nicht kleinreden. Dass bei einem Großprojekt dieser Dimension mit hunderten neuen Anlagen und tausenden Kilometern neu verlegter Kabel anfangs noch Störungen auftreten können, ist völlig normal. Wir fahren die Strecke aktuell unter voller Last ein und beseitigen letzte Fehlerquellen so schnell es geht. Das ist Teil jeder Inbetriebnahme.“  Von einem Störgeschehen, wie vor der Sanierung, kann keine Rede sein, betont die DB. 

TechnikerInnen haben in den vergangenen Tagen bereits eine Reihe von Optimierungen vorgenommen, die Teil jeder Inbetriebnahme-Phase sind. So wurden etwa beim Einbau beschädigte Platinen sowie Steck- und Lötverbindungen ausgetauscht oder korrigiert. Zudem waren Reparaturen einiger beim Verlegen in Schächten leicht beschädigter Kabel erforderlich. Auch die komplett erneuerte Stellwerkstechnik in Mannheim-Waldhof hat ein erstes Softwareupdate erhalten.

Durch die Ausrüstung der Strecke mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS können ICE-Züge künftig auf weiteren Abschnitten mit 200 km/h fahren, statt wie bisher mit 160 km/h. Dadurch entsteht zusätzlicher Puffer im Fahrplan.

Jetzt weitgehend störungsfreier Betrieb. Zu den Behauptungen, die Vollsperrung und Erneuerung in diesem Umfang sei überflüssig, die Störanfälligkeit auf der Strecke vorher schon gering gewesen und der Kapazitätsgewinn überschaubar, entgegnet die DB, derlei Behauptungen sind falsch. Vor dem Start der Generalsanierung gab es auf der Riedbahn täglich mindestens eine größere Störung mit Auswirkungen auf den laufenden Zugbetrieb, was sich wie ein Domino-Effekt im gesamten Netz fortgesetzt hat. Denn allein jede siebte Reise im Fernverkehr der DB führt über die Gleise zwischen Frankfurt und Mannheim. Pro Tag verkehren hier weit mehr als 300 Fern-, Nah- und Güterverkehrszüge.

Mehr Pünktlichkeit. Ziel der Generalsanierung war es nicht, die Kapazität der überlasteten Strecke zu erhöhen, sondern den Zugverkehr auch bei hoher Auslastung pünktlicher durchführen zu können und die Zahl der infrastrukturbedingten Störungen um bis zu 80 % zu reduzieren. Zusätzlich gibt es seit Abschluss der Generalsanierung mehr Flexibilität im Betrieb durch zusätzliche Überholmöglichkeiten, sogenannte Überleitstellen, auf der gesamten Strecke. Außerdem wurden ein Bahnübergang beseitigt und ein weiterer durch eine Brücke ersetzt – zwei häufige Störungsquellen sind damit verschwunden.

Rundumerneurung kostete 1,3 Mrd. Euro. Für die Generalsanierung wurde ein Gesamtkostenrahmen von 1,3 Mrd. Euro veranschlagt. Den Großteil der Kosten machen dabei die Bauleistungen aus, auch der Schienenersatzverkehr ist in den Gesamtkosten berücksichtigt. Wie bei Bauprojekten dieser Dimension üblich, werden derzeit Nachtragsverhandlungen geführt und Endabrechnungen ausgewertet.

Keine Unterbrechung langer Laufwege. Zur Behauptung, das Teilen von langlaufenden Linien sei günstiger und effektiver als die Generalsanierung. Die DB müsse außerdem lediglich die Bereitstellung von Zügen verbessern und Züge in Knotenpunkten anders leiten, sagt die Bahn, ihre Züge sind in und über Deutschland hinaus viele hundert Kilometer unterwegs. Diese langen Laufwege zu unterbrechen ist nicht sinnvoll: Erstens bevorzugen die Fahrgäste attraktive Direktverbindungen. Das weiß die Bahn aus Befragungen sowie aus dem Buchungsverhalten. Eine Kürzung von Laufwegen wäre somit nicht im Interesse der Liden, da es Nachteile wie längere Fahrzeiten und zusätzliche Umstiege zur Folge hätte.

Zweitens würde eine Kürzung von Laufwegen entweder eine abschnittsweise Einstellung von Angeboten bedeuten oder eine Brechung von Laufwegen und somit einen höheren Bedarf an Fahrzeugen sowie Personal. Dazu müsste wiederum an anderer Stelle Angebot reduziert werden, um Fahrzeuge und Personal freizuspielen.

Hinzu kommt drittens: Eine Brechung von Laufwegen müsste sinnvollerweise in großen Städten erfolgen. Dadurch würde die in den großen Bahnknoten bereits überlastete Infrastruktur weiter belastet, u.a. durch zusätzliche Bereitstellungsfahrten sowie Bahnsteigbelegungen.

Bereits jetzt bedienen nicht alle Fernzüge die Hauptbahnhöfe, sondern teilweise alternative Bahnhöfe in Top-Engpassknoten (z. B. Köln Messe/Deutz (tief) statt Köln Hbf; Frankfurt (Main) Süd oder Frankfurt (Main) Flughafen statt Frankfurt Main Hbf). Quelle: VRN, Deutsche Bahn