Warum das Aus für den A380 richtig ist

Bleiben viele Sitze leer, wie es offensichtlich bei vielen A380-Flügen der Fall war, rutschen die Kosten für den Betrieb schnell ins Minus. Hinzu kommt, dass neuere Jets wie der A350 oder Boeings Dreamliner mit nur zwei Triebwerken aber auch mehreren hundert Sitzplätzen schlichtweg moderner und effizienter sind und obendrein weiter fliegen können als der Riesenvogel. Bei der Lufthansa lieben zwar die Piloten und Passagiere den A380, von denen 14 mit dem Kranich unterwegs sind. Aber, so sagt es LH-Konzernchef Carsten Spohr, ein profitabler Einsatz ist nur auf extrem nachgefragten Strecken möglich. Und das ist eine Hand voll.  

Airbus hatte alles versucht, den Kunden das 450 Mio. US-Dollar teure Flugzeug schmackhaft zu machen, z.B. mit neuer Kabinenausrüstung oder mit dem Vorschlag, den Vogel noch ein bisschen größer zu machen, aber keine Airline biss an. Zuletzt sagte sogar Emirates die letzten 39 bestellten A380 ab. Niemand wollte mehr den A380, ihn unter Herstellungskosten zu verkaufen war keine Option, so Airbuschef Tom Enders, der nach sieben Jahren in wenigen Wochen sein Amt an Guillaume Faury übergeben wird.

Der A380 war für den Flugzeugbauer ein teures und kostspieliges Abenteuer. Um die 12 Mrd. Euro sollen allein die Entwicklungskosten betragen haben, an denen der Steuerzahler in Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien mittels „Anschubfinanzierung“ beteiligt worden war. Das Geld, die Rede ist von 1,095 Mrd. Euro, ist der Steuerzahler wohl los. Zuletzt soll Airbus mit dem Verkaufserlös der Doppelstöcker noch nicht mal die Herstellungskosten decken können, so dass der A380 zur echten Belastung für die Geschäftsergebnisse von Airbus geworden ist. Und weil Airbus aus der Falle niedriger bzw. Null Nachfrage nicht mehr herauskommt, war die Entscheidung von Tom Enders klar.

Um Längen besser als der A380 kommen die A350, aber auch A330 sowie Boeings B 787 bei den Fluggesellschaften und deren Kunden an. Die Versionen von A350 und Dreamliner verkaufen sich wie geschnitten Brot. Einige der Jets werden auf Ultralangstrecken eingesetzt.

U.a. liebäugelt auch die Lufthansa mit dem Dreamliner, nachdem sie ja schon 25 A350 und 34 der neuen Triplseseven 777-9 geordert hat. Lufthansa bestellte von Boeings jüngstem und künftig größtem Modell (die Jumbos B747-8 laufen ebenso aus wie der A380) 2013 als Erstkunde 34 Einheiten (+ 20 Optionen) und erwartet nach bisheriger Planung 2020 die ersten Maschinen. Derzeit ist sich die LH-Führungsriege aber nicht mehr sicher, ob es richtig war, gleich so viele neuen Triplseseven zu bestellen, die die alten B747-400 und A340 - beide gelten als wahre Spritfresser - ersetzen sollen. Deswegen wird bis September eine Entscheidung über eine Streckung der Auslieferungen fallen.

Die 777-9 ist mit einem Listenpreis von 408,8 Mio. USD rund 100 Mio. USD teurer als die A350-900 und durch ihre enorme Kapazität von mehr als 400 Sitzen nur für den Einsatz an Drehkreuzen geeignet, ähnlich A380. Lufthansa hat 25 A350-900 bestellt und 30 Optionen mit Airbus vereinbart, die auch für die größere A350-1000 gelten. Quelle: Airbus / Lufthansa / DMM