Die Lufthansa will sechs ihrer 14 A380 los werden, und ihr gelingt das dank eines Rückkaufvertrags mit dem Hersteller. Die koreanische Asiana wird wohl ihre sechs Doppelstöcker verkaufen müssen, Air France will die Flotte der Riesenvögel abbauen, Qatar Airways gab Ende Februar 2018 bekannt, dass man nach der Auslieferung der zehnten A380 im April 2018 eine Option auf drei weitere Flugzeuge nicht einlösen will. Und jetzt gehen die Kataris einen Schritt weiter, indem sie bekannt geben, bis 2025 komplett A380-frei sein zu wollen, sprich, alle zehn Riesenvögel wollen die Kataris in die Wüste schicken. Großkunde Emirates löst 39 Kaufoptionen nicht mehr ein, Malaysia Airlines hat ihre Riesen Airbusse bereits aus dem Liniendienst abgezogen. Eine ganze Reihe weiterer Airlines zog ihre Kauf- und Bestellabsichten zurück.
14 Fluggesellschaften weltweit betreiben den Riesenvogel. 109 davon fliegen bei Emirates, 14 stehen noch aus. Die Abnahme weiterer 39 haben die Scheichs storniert. Das Problem der Airlines, die ihre A380 ganz oder teilweise aus den Flotten verbannten wollen: Die Weitervermittlung dieser Flugzeuge erweist sich als äußerst schwierig. Das hat der Fall Singapore Airlines gezeigt. Die Fluggesellschaft stellte 2017 und 2018 ihre ersten fünf in Betrieb genommenen A380 außer Dienst und fand niemand, der sie haben wollte. Es sind kaum Leasingnehmer zu finden, so dass die zwei Maschinen nach nur zehn Betriebsjahren verschrottet werden sollen. Als erste Maschine wurde seit Dezember 2018 die auf dem Flughafen Tarbes-Lourdes-Pyrenées geparkte MSN003, die auch die erste ausgelieferte Linienmaschine war, zur weiteren Verwendung der Einzelteile zerlegt.
Für die A380 lagen bis Juli 2018 insgesamt 331 Bestellungen vor, ausgeliefert sind bis jetzt 234 Einheiten. 14 müssen noch für Emirates gebaut werden, zwei für ANA und das war’s dann. Bei 250 ist Schluss. Airbus muss laut Vertrag mit der Lufthansa sogar sechs von deren 14 Doppelstöckern zurückkaufen und dann schauen, wie es diese sechs weiter vermarkten kann. Unterm Strich ist der A380 für den Hersteller kein Geschäft gewesen, sagen Luftfahrtexperten.
Seitens Airbus wurde bis etwa 2030 mit insgesamt 1.300 Bestellungen im Segment oberhalb 400 Sitzplätzen kalkuliert, von denen man mindestens 50 % hätte erhalten wollen. Demgegenüber sah Boeing, dessen „Jumbo-Jet“ (letzte Version ist die B 747-8) nach 36-jähriger Monopolstellung als weltweit größtes Passagierflugzeug abgelöst wurde, einen deutlich geringeren Bedarf in dieser Größenkategorie.
In der Vorhersage aus dem Jahr 2000 vermutete Airbus einen Bedarf von 1.235 Flugzeugen in diesem Segment, zeitlich gestaffelt mit 360 Flugzeugen bis 2009 und 875 bis 2019. Andere Angaben aus jener Zeit schätzten den Absatz der nächsten zwei Jahrzehnte sogar auf 1.700 Bestellungen für Airbus und 700 für Boeing, einschließlich der Frachtversionen.
Auch 2007 wurde der Bedarf mit 1.283 Flugzeugen in dem Segment in den nächsten 20 Jahren maßlos überschätzt, es wurde sogar vermutet, dass die Überlastung der großen Flughäfen ansteige und der Absatz auf 1.771 Flugzeuge steige. Dabei rechnete man mit dem meisten Absatz im asiatisch-pazifischen Raum (56 %) und einschließlich 415 Frachtversionen mit mehr als 120 Tonnen Kapazität. Im gleichen Jahr schätzte Boeing den Markt mit insgesamt 590 Passagierflugzeugen (B747 oder A380) und 630 Frachtflugzeugen etwas kleiner.
Letztlich erwiesen sich sämtliche Schätzungen als zu optimistisch angesetzt. Airbus schaffte es bis 2018 nicht, die Hälfte der angestrebten Stückzahl zu verkaufen. Eine drohende Produktionseinstellung konnte im Januar 2018 durch einen Großauftrag von Emirates in Höhe von 20 festen Bestellungen und 16 Optionen abgewendet werden. Airbus-Chef Tom Enders hielt dadurch die Produktion der A380 bis 2025 gesichert. Aber selbst da täuschte er sich. Der A380 ist schon bald Geschichte, eine ganz teure Geschichte, die sogar den deutschen Steuerzahler viele Millionen kosten wird. Quelle: DMM
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