EU forciert das Ende der Verbrenner-Motoren

Mit der Vorgabe, die am Montag Abend in Brüssel bekannt gemacht wurde, sollen Pkw bis 2030 den CO₂-Ausstoß um weitere 37,5 % gegenüber dem auch schon ehrgeizigen Wert von 2021 – Neuwagen dürfen im Flottendurchschnitt 2021 nicht mehr als 95 Gramm Kohlendioxid/Kilometer ausstoßen – verringern. Für leichte Nfz soll der Kohlendioxid-Wert um 31 % abgesenkt werden. Schon 2025 soll der 2021er-Grenzwert um 15 % sinken. Im Grunde genommen bedeutet die strenge Regelung fast schon das Aus für den Verbrenner. Aber da z.B. in China ab 2025 keine Autos mehr mit Verbrennermotoren zugelassen werden dürfen, sollte das eigentlich kein Problem für die deutschen Hersteller sein. Sie müssen nur ihre Anstrengungen in Sachen E-Mobilität und vielleicht auch Wasserstoffmobilität vervielfachen. Die Bundesrepublik hatte sich bisher für eine maximale Minderung von 30 % ausgesprochen, was der VDA aktuell auch für beinahe unrealistisch hält. Bundesregierung wie VDA fürchten Massenentlassungen in der Automobilbranche, sollte der Wechsel vom Verbrenner zu alternativen Antrieben zu schnell erfolgen, Klimawandel hin, Klimawandel her.

Unter der Voraussetzung, dass E-Mobilität weitgehend mit grünem Strom erfolgt und weniger Lithium in die Batteriepacks verbaut wird, können die angestrebten Werte der von der EU geplanten Klimaziele erreicht werden. Dazu ist aber auch eine massive Verringerung des Lkw-Verkehrs notwendig und auch eine Reduzierung des Flugverkehrs.

Dazu erklärt Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA): "Die deutsche Automobilindustrie steht für eine emissionsfreie Zukunft der Mobilität. Sie muss aber bezahlbar und umsetzbar sein. Das Trilog-Ergebnis setzt scharfe Ziele und schafft zu wenig Impulse für neue Technologien: Diese Regulierung fordert zu viel und fördert zu wenig. Niemand weiß heute, wie die beschlossenen Grenzwerte in der vorgegebenen Zeit erreicht werden können. In keinem anderen Teil der Welt gibt es vergleichbar scharfe CO₂-Ziele. Damit wird die europäische Automobilindustrie im internationalen Wettbewerb stark belastet. Das richtige Ziel einer emissionsfreien Mobilität muss im Einklang stehen mit dem Ausbau der Infrastruktur, einer ausgewogenen Industriepolitik und sachgerechten Maßnahmen zur Beschäftigungssicherung. Diese Balance lässt das Trilog-Ergebnis vermissen. Faktoren wie die Marktsituation und kundenseitige Akzeptanz bei der Elektromobilität, sinkende Verkäufe von CO₂-sparenden Dieselmodellen und die Tatsache, dass viele Technologien zur Kraftstoffersparnis bereits ausgereizt sind, werden nicht ausreichend berücksichtigt. Das schwächt den Industriestandort Europa und gefährdet Arbeitsplätze. Klimaziele sind nur dann wirksam, wenn sie erfüllbar sind.

Deswegen hatten wir dafür plädiert, sich an dem von der EU vorgeschlagenen Maßnahmenpaket mit einer Reduktion um 30 Prozent bis 2030 zu orientieren. Das war bereits sehr ambitioniert, wäre aber unter bestimmten Bedingungen umsetzbar gewesen. Gleichzeitig hätten die EU–Klimaziele mit diesem Ambitionsniveau sicher und auf volkswirtschaftlich effiziente Weise erreicht werden können. Eine sachliche Begründung für die vorgenommene Verschärfung ist nicht erkennbar. Es fehlen effektive Anreize für Innovationen. Zwar ist auf Initiative des Rates eine stärkere Anrechnung von Plug–in-Hybriden beschlossen worden. Insgesamt aber ist die Förderung der Elektromobilität zu schwach ausgestaltet. Auch die EU-Mitgliedsstaaten müssen Verantwortung übernehmen – mit einem deutlichen Aufbau der Ladeinfrastruktur und einer aktiven, nachfrageorientierten Politik. Derzeit stehen drei Viertel aller Ladesäulen für E-Fahrzeuge in nur vier Ländern, nämlich in Großbritannien, Deutschland, Frankreich und den Niederlanden. Die Grenzwerte gelten aber für Europa als Ganzes.

Ebenso bedauerlich ist, dass die Regulierung keine wirksamen Impulse für alternative und regenerative Kraftstoffen (sog. E-Fuels) setzt. Wenn den Herstellern keine Möglichkeit für eine freiwillige Anrechnung der E-Fuels auf ihren individuellen Flottengrenzwert gegeben wird, bleiben wichtige CO₂-Reduktionspotenziale ungenutzt. Zudem wäre ein maßgeschneidertes Anreizsystem für leichte Nutzfahrzeuge vor dem Hintergrund der unterschiedlichen Einsatzbereiche und kleinerer Stückzahlen nötig gewesen. Leider geht auch das 31-Prozent-Ziel für Transporter an der technischen Realität in diesem Segment vorbei. Die Entwicklungs- und Produktzyklen sind mit bis zu zehn Jahren deutlich länger als bei Pkw. Zudem ist ein niedriger Kraftstoffverbrauch bei Nutzfahrzeugen seit jeher ein entscheidendes Kaufargument, insofern ist der Markt aus sich heraus auf CO₂-Effizienz getrimmt.“ Quelle: EU-Parlament / VDA / DMM