Im Rekordjahr 2019 verzeichnete der MUC insgesamt fast 48 Mio. Passagiere und ca. 417.000 Starts und Landungen. Die Zahl der Flugbewegungen hat sich damit gegenüber dem Eröffnungsjahr 1992 mehr als verdoppelt, während das Fluggastaufkommen sich im gleichen Zeitraum fast vervierfachte. Die Menge der Luftfracht hat sich sogar versechsfacht.
Das Wachstum am Flughafen München lag damit bei Passagierzahlen, Flugbewegungen und Fracht deutlich über dem Durchschnitt der deutschen Flughäfen. Grund für dieses überproportionale Wachstum war vor allem die Weiterentwicklung des neuen Airports zu einem bedeutenden europäischen Drehkreuz im Weltluftverkehr.
Doch dann kam Corona: Die anhaltende Erfolgsgeschichte des Münchner Airports wurde im März 2020 jäh unterbrochen durch die Covid-19-Pandemie, deren Auswirkungen den gesamten Luftverkehr weltweit massiv beeinträchtigten. So nutzten 2020 aufgrund der globalen Reisebeschränkungen lediglich 11,1 Mio. Passagiere den Münchner Airport, 2021 waren es 12,5 Millionen. Mittlerweile hat nach der Lockerung vieler Reisebeschränkungen eine deutliche Erholung eingesetzt. In den Osterferien 2022 erreichte das Verkehrsaufkommen in München erstmals wieder mehr als 70 % des Vorkrisenniveaus.
Schwierige Standortsuche und unterbrochener Bau. Als der Flughafen 1992 am neuen Standort im Nordosten der bayerischen Metropole an den Start ging, erzielte er im ersten Betriebsjahr ein Passagieraufkommen von 12 Mio. Fluggästen. Dem Flughafenbau war seinerzeit eine langwierige Standortsuche vorausgegangen, in deren Verlauf insgesamt 20 mögliche Flächen untersucht wurden. Mit dem Planfeststellungsbeschluss vom Juli 1979 schuf die Regierung von Oberbayern zehn Jahre nach der Standortentscheidung für das heutige Flughafenareal die genehmigungsrechtliche Grundlage für den Bau des neuen Airports.
Die Bauarbeiten, die im November 1980 aufgenommen wurden, mussten allerdings nach wenigen Monaten wieder unterbrochen werden, weil der Bayerische Verwaltungsgerichtshof im April 1981 einen Baustopp für das Projekt verhängte. Erst vier Jahre später – im März 1985 - konnte der Flughafenbau auf der Basis einer gerichtlich verkleinerten Planung wieder aufgenommen werden.
Fantastische Logistikleistung. Die feierliche Eröffnung des neuen Airports wurde am 11. Mai 1992 und damit sechs Tage vor der eigentlichen Inbetriebnahme mit 2.000 geladenen Gästen in der größten Wartungshalle des Flughafens gefeiert. Von weltweiter Aufmerksamkeit begleitet, begann dann am Samstag, 16. Mai 1992, der Kernumzug vom Flughafen Riem zum neuen Airport, an dem rund 5.000 Menschen und knapp 700 Lkw beteiligt waren. Bei Umzug und Inbetriebnahme kam es zu keinerlei Pannen. Alles klappte wie am Schnürchen dank exakt geplanter und eingehaltener Logistik. In Riem wurde am Abend der Flugplan pünktlich abgewickelt und am darauf folgenden Morgen ebenso exakt gestartet. Im In- und Ausland sorgte das für höchste Anerkennung. Die Flughafen München GmbH nutzte ihre so erworbene Reputation später, indem sie in den Folgejahren weltweit erfolgreich als Berater für Airport-Umzüge und Inbetriebnahmen auftrat.
Was für eine tolle Entwicklung. Der rasante Aufstieg des neue Airports in den Kreis der führenden europäischen Flughäfen begann Mitte der 90er Jahre mit der Stationierung der ersten beiden Langstreckenflugzeuge der Lufthansa. Als strategische Wachstumspartner bündelten die Flughafengesellschaft und die Lufthansa ihre Kräfte, in dem sie 1998 die Vereinbarung trafen, das Terminal 2 des MUC gemeinsam zu bauen, zu finanzieren und zu betreiben – eine in der internationalen Luftfahrt weltweit einmalige Kooperation zwischen Airport und Airline.
Noch vor der Grundsteinlegung für das Terminal 2 im April 2000 konnte ein anderes großes Ausbauvorhaben am Flughafen München pünktlich abgeschlossen werden. Mit dem im September 1999 eröffneten München Airport Center (MAC) gewann der Flughafen ein hochmodernes multifunktionales Dienstleistungszentrum. Heute ist das MAC mit seinem spektakulären Glas-Membran-Dach und der darunter liegenden großen Forumsfläche nicht nur ein architektonisches Highlight, sondern auch der natürliche Mittelpunkt und Marktplatz des Flughafens.
Die Eröffnung des Terminals 2 im Juni 2003 verschaffte den dringend benötigten Kapazitätsgewinn im Bereich der Passagierabfertigung. Das von der Lufthansa und ihren Partnern exklusiv genutzte Terminal, das von der ersten Planungsphase an auf die spezifischen Anforderungen des Umsteigeverkehrs ausgerichtet wurde, punktete bei seinen Nutzern schnell durch sein facettenreiches Einzelhandels- und Gastronomieangebot, attraktive Ruhezonen und Arbeitsmöglichkeiten sowie vielfältige Serviceeinrichtungen.
Perfekte Kooperation. Mit dem Bau des ersten Midfield-Terminals an einem deutschen Airport sorgte die Flughafen München GmbH gemeinsam mit der Deutschen Lufthansa AG für den nächsten bedeutenden Erweiterungsschritt. Das unterirdische an das T2 angebundene und auf 11 Mio. Fluggäste ausgelegte Satellitengebäude, das im April 2016 in Betrieb genommen wurde, erhöht die Passagierkapazität des Münchner Flughafens auf rund 50 Millionen. Drei Jahre später begannen im April 2019 die ersten Bauarbeiten für den neuen Flugsteig am Terminal 1. Mit dieser Modernisierung und Erweiterung des Non-Schengen-Bereichs soll die Service- und Aufenthaltsqualität im Terminal 1 signifikant gesteigert werden.
Ausbau der Infrastruktur. Zwei weitere Bauprojekte, die nicht im direkten Zusammenhang mit dem Flugbetrieb stehen, wurden im Jahr 2018 auf den Weg gebracht: Im März erfolgte der offizielle Startschuss für den LabCampus im Nordwesten des Airports: ein unternehmens- und branchenübergreifendes Innovationszentrum auf dem Flughafencampus. Das LAB 48 steht als erstes Gebäude auf dem LabCampus inzwischen bereits kurz vor der Fertigstellung.
Und um die Schienenanbindung des Airports weiterzuentwickeln, begann zudem im September 2018 der Ausbau des Bahntunnels unter dem Flughafen in östlicher Richtung hindurch. Die im September 2021 im Rohbau fertiggestellte Tunnelverlängerung wird als Teil des Erdinger Ringschlusses S-Bahnen und Zügen künftig das Durchfahren des Airports ermöglichen. Nur ein Manko begleitet den Airport aus heutiger Sicht: Der fehlenden Fernbahnanschluss. Den hatten die Planer von ehemaliger Bundesbahn, des Freistaats Bayern und des Flughafens buchstäblich versiebt. Denn gleichzeitig mit der Planung des neuen Airports im Erdinger Moos wurde auch die Hochgeschwindigkeitsverbindung von Nürnberg über Ingolstadt nach München entworfen und dabei vergessen, dass man mit einer Neubau-Schleife der Ausbaustrecke Ingolstadt-München den Flughafen schienenseitig auch in Sachen Fernverkehr hätte anbinden können.
Naja, und dann gab es noch zwei weitere viel versprechende Vorhaben: Die Anbindung des Airports an den Hautbahnhof mittels einer Transrapidstrecke. Die Emotionen kochten hoch und auch der damalige Bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber mischte mit seiner legendären Rede zum Transrapid und der Reise zum Münchner Hauptbahnhof mehr oder weniger komisch mit. Nach langem Hin und Her wurde die Idee nicht zuletzt aus Kostengründen zu Grabe getragen. Zweites viel diskutiertes Thema: Die dritte Landebahn. Anwohner sträubten sich dagegen, die Stadt München wusste auch nicht so recht, was sie wollte, das Flughafenmanagement aber und die CSU, die waren sich einig: Die dritte Piste sollte kommen. Dann aber fiel die Landesregierung um und aus war's. Ob das Vorhaben nochmal aus der Schublade gezogen wird, wer weiß? Quelle: FMG / DMM
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