Angeblich, so wird ein Sprecher des Zulieferers zitiert, habe man bei Conti keine Ahnung von einem Missbrauch seiner Software gehabt. Conti stellt vielmehr klar, dass VW das Manipulationsprogramm selbstständig hinzugefügt haben soll. Diese Darstellung wird ebenfalls Gegenstand der internen und staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen sein.
Unterdessen sollen erste VW-Ingenieure ausgesagt haben, dass nach damaligem Stand (2005 bis 2007) die Dieselmotoren EA 189, die in 1,6 und 2,0 l TDIs (vermutlich auch im 1,2 l TDI) von VW, Audi, Seat und Skoda der Baujahre 2007 bis 2013 verbaut worden sind, ohne die Manipulationssoftware die geforderten Abgasnormen nicht hätten einhalten können. Auch wären die Aggregate zu teuer geworden. Deshalb sei entschieden worden, die Fälschungssoftware einzubauen. Namentlich ist noch nicht bekannt, wer die Entscheidung durchgedrückt hat.
In diesem Zusammenhang wurde ber der frühere VW-Entwicklungschef und zuletzt Audi-Technikchef Ulrich Hackenberg schwer belastet. Er soll von der Betrügerei gewusst und sie in Auftrag gegeben haben. Eine weitere Frage mit vielen Fragezeichen ist, ob VW-Konzernchef Martin Winterkorn tatsächlich von alledem nichts gewusst haben will, wie er noch vor einigen Tagen vor dem Aufsichtsrat behauptete. Dann alllerdings muss man sich fragen, wie so ein Mann, der als detailversessener Technikfreak galt, so ahnungslos gewesen sein will.
Der Diesel EA 189 arbeitet in Polo, Golf VI, Jetta, Scirocco, Passat VII und Tiguan I, ferner in Audi A1, A3, A4, A6, Q3, Q5 und TT, in Skoda Fabia, Octavia, Roomster und Superb sowie in den einschlägigen Seat-Modelle. Achtung und wichtig für Mobilitätsmanager: Alle neuen TDIs mit Euro 6 sind nicht betroffen!
Was können Mobilitätsmanager jetzt tun? Im Grunde genommen noch gar nichts. Nicht auszuschließen ist, dass Flotten, die Fahrzeuge mit EA 189 im Bestand haben, ein höherer Wertverlust droht, erst recht, wenn die notwendigen Veränderungen, an denen die Ingenieure fieberhaft arbeiten, eine verringerte Motorleistung oder einen erhöhten Verbrauch nach sich ziehen. Ob dann Schadenersatzansprüche gegen den Hersteller geltend gemacht werden können, müssen Juristen noch klären. Dass der Konzern nachbessern muss, steht außer Frage; denn die Mogelsoftware verstößt eineindeutig gegen das deutsche Zulassungsrecht, die betroffenen Automobile hätten gar nicht erst eine Typengenehmigung erhalten dürfen. Klappt die Nachbesserung nicht – wovon wir im Augenblick nicht ausgehen, wäre rein rechtlich betrachtet eine Wandlung des Kaufvertrags im Bereich des Möglichen.
Übrigens hat der ADAC in einem umfangreichen Pfüfzyklus im Zusammenhang mit seinen Eco-Tests herausgefunden, dass selbst die meisten aktuellen Euro 6-Diesel beim geplanten weltweit gültigen Prüfzyklus - dessen Geltungsbereich für Deutschland Bundeskanzlerin Angela Merkel und der VDA mit aler Macht ab 2017 verhindern wollen, soll erst 2020 kommen - durchfallen würden. Gegenwärtig schafft laut ADAC nur jeder vierte EU6-Diesel die Norm von 80 Gramm Stickoxid pro Kilometer.
Das sind:
- VW Passat Varian 2.0 TDI BlueMotion Technologie (BMT)
- Audi Q3 2.0 TDI
- Maserati Ghibli Diesel
- Mini One D
- Audi A4 Avant 2.0 TDI Ultra
- BMW 730d BluePerformance
- Peugeot 508 Blue HDI 150
- Mercedes CLS 250 BlueTec Shooting Brake
- BMW 520d EfficientDynamics BluePerformance
- BMW 218d Gran Tourer
- BMW 320d EfficientDynamics BluePerformance
- Skoda Superb Combi 2.0 TDI
- VW CC 2.0 Blue TDI SCR
- Mercedes GLK 250 CDI Vlue Tec
- Mercedes V 250 d
- BMW M550d BluePerformance
- Peugeot 208 BlueHDI 100
- BMW 320d Touring BluePerformance
- BMW X5 xDreive30d
- VW Sharan 2.0 TDISCR DSG.
Alle anderen EU6-Diesel-Fahrzeuge, die auf dem Markt sind, verfehlen die Norm! Die EU6-Diesel verfügen zumeist über einen NOx-Speicherkatalysator oder einen SCR-Kat mit Harnstoff-Einspritzung (AdBlue). Quelle: ADAC / BamS / DMM
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